La construcción de la terminal 3 en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es necesaria para el país y permitiría aumentar la capacidad aeroportuaria que se requiere en el Valle de México, para movilizar hasta 100 millones de pasajeros anuales entre el AICM, Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y el aeropuerto de Toluca, aseguró Andrés Conesa, director general de Aeroméxico.
“Una tercera terminal sería muy buena para los usuarios, para el país y para el propio aeropuerto. Complementaría el sistema metropolitano de aeropuertos”, refirió Conesa a pregunta de El Financiero.
El director general de Aeroméxico refirió que con la tercera terminal el Valle de México podría tener una capacidad de 100 millones de pasajeros anuales, ello con la combinación de AICM, AIFA y el aeropuerto de Toluca.
La construcción de una tercera terminal estaba contemplada por la administración del expresidente Andrés Manuel López Obrador, pero fue cancelada debido a la puesta en marcha del aeropuerto ‘Felipe Ángeles’.
Conesa evitó referirse al planteamiento de un grupo de expertos que han colocado en la mesa la necesidad de tener un solo aeropuerto, con múltiples conexiones internacionales y de esta manera recuperar el proyecto aeroportuario en Texcoco.
Andrés Conesa reconoció las obras que la administración del AICM está llevando a cabo, con la modernización de las otras terminales y la renovación de calles de rodaje y otras instalaciones de cara al Mundial de Futbol de este año.
“Ojalá que después del Mundial podamos retomar este tema (de la terminal 3)”, agregó el director general de la línea aérea.
Por otro lado, Conesa dijo que el AIFA todavía puede aumentar su flujo de pasajeros, pero que es necesario ampliar la infraestructura del AICM para tener la capacidad necesaria para el Valle de México.
En julio de 2019, la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes solicitó 698 millones 275 mil pesos para realizar los estudios de preinversión que permitieran la construcción de la tercera terminal dentro del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
De acuerdo con la petición de ese momento, realizada a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, el monto requerido se utilizó para elaborar 21 estudios que determinar la construcción de la T3, la cual estaría en el que entonces funcionaba como hangar presidencial.
La intención de construir una tercera terminal no era aumentar las operaciones del puerto aéreo ‘Benito Juárez’, el cual se encontraba saturado, sino mejorar la experiencia de los viajeros durante su estancia en las salas de abordaje y desembarque.
Necesario crear un hub en el Valle de México para dar certeza al sector aeronáutico
La promesa de un Sistema Aeroportuario Metropolitano, que incluye los puertos aéreos de la Ciudad de México, Santa Lucía y Toluca, se enfrenta a la realidad de cielos saturados y costos operativos al alza.
Expertos en aviación y control de tránsito aéreo advierten que, lejos de ser complementarios, los tres aeropuertos de la zona central compiten de forma ineficiente, obligando a las aerolíneas a cubrir trayectos de aproximación hasta 80 millas náuticas más largos y castigando la capacidad de operación del AICM, que hoy procesa un 11 por ciento menos aeronaves que antes de la pandemia.
Ante este escenario, expertos advirtieron, en el marco del Foro “Panorama: el Sistema Aeroportuario del Valle de México hoy”, organizado por el Centro de Estudios Espinosa Yglesias (CEEY), que es necesario crear ‘hub’ en el Valle de México, devolviendo la certidumbre al mercado aeronáutico.
“El Sistema aeroportuario es hablar de algo que no existe. El sistema es un grupo de aeropuertos que sirven una ciudad en donde se coordinan, se complementan, se ayudan. En este caso no se ayudan, ni se complementan ni se coordinan”, refirió Roberto Kobeh González, expresidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El proyecto de un sistema de aeropuertos nació tras la cancelación del proyecto de Texcoco, pero el gobierno no ha podido incentivar lo suficiente a los puertos aéreos para que estos superen de manera considerable los niveles previos a la inauguración del AIFA.
En ese sentido, el secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), José Alfredo Covarrubias, destacó que el AICM ha tenido una caída del 11 por ciento en el número de pasajeros movilizados con respecto al año previo a la pandemia.
“Esperábamos que con dos aeropuertos creciera el número de aeronaves, en este momento caben 11 por ciento menos aeronaves, en el mismo espacio aéreo, no se cumplió con lo que se prometió”, remarcó Covarrubias.
El aeropuerto de la Ciudad de México recibía 50.3 millones de pasajeros anuales antes de la pandemia; la reducción, injustificada según expertos en tránsito aéreo, de los slots con el objetivo de incentivar el AIFA no ha hecho otra cosa que repartir los viajeros que ya venían al centro del país entre dos puertos aéreos.
El año pasado, según cifras oficiales, el AICM llegó a los 44.5 millones de pasajeros, mientras que el ‘Felipe Ángeles’ obtuvo 7 millones de pasajeros. De esta manera, el flujo de pasajeros, incluso teniendo dos aeropuertos en el Valle de México, solo aumentó 2.3 por ciento en en más de un lustro.
“El sistema (que no existe) está sujeto a promover un aeropuerto. El AIFA no está cumpliendo la función por la que fue construido, es un aeropuerto regional”, agrega Kobeh.
El aeropuerto de Toluca tampoco ha podido levantar debido a la falta de autorización de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) de nuevas frecuencias, esto pese a que ha probado, en al menos dos ocasiones, tener una demanda importante del poniente de la CDMX.
Para José Serur, arquitecto experto en industria aeronáutica, el mercado de la aviación tiene su propia dinámica y, aunque se intente impulsar desde la política a alguna terminal sobre otra, los pasajeros son quienes deciden a dónde ir.
“Toluca es un aeropuerto regional, al igual que el AIFA, el AICM tiene su desarrollo natural. Toluca es un tema interesante, ya probó con evidencias que funciona. Hay 4 millones de posibles clientes para ese aeropuerto”, detalló Serur.
Conformación del sistema aeroportuario representa un mayor costo para las aerolíneas
El intento de conformar un sistema aeroportuario requirió, para la entrada en funciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en Santa Lucía, el rediseño del espacio aéreo, es decir, en el mismo ‘cielo’, se debieron coordinar los aterrizajes y despegues en dos aeropuertos que están cercanos y que funcionan de manera escalonada.
De esta manera, según María Larriva, controladora de tránsito aéreo, las aeronaves que llegan al AICM han tenido que aumentar los trayectos de aproximación hasta 80 millas náuticas, lo que se traduce en un mayor costo de combustible para las aerolíneas.
“Cada avión vuela más que los procedimientos anteriores. Cuánto es en tiempo, en tripulaciones. Pero lo peor es que los pasajeros lo pagan en el precio del boleto”, remarcó Larriva.
El rediseño del espacio aéreo ha traído nuevos obstáculos para las líneas aéreas y para la operación de los aeropuertos, que tienen que escalonar despegues y aterrizajes para que las trayectorias de las aeronaves no se encuentren de frente.
En tanto, para Juan Carlos Machorro, abogado especialista en derecho aeronáutico, se tiene que partir desde una visión con planeación: aunque el gobierno actual no vaya a cambiar la perspectiva de tener un ‘hub’, y volver a un aeropuerto único, sea en Texcoco, Santa Lucía o cualquier sitio, es necesario aliviar la capacidad del sistema, que comience a operar como uno y combinar la capacidad actual.
“Regresemos al AICM su capacidad de operación”, pidió Machorro.
El AICM ha visto una reducción de slots que no ha sido justificada de manera técnica por ninguna autoridad aeronáutica e, incluso, se desconoce cuál es la capacidad del propio aeropuerto para procesar vuelos en su máxima capacidad.
