ABC de la reconstrucción de la Línea 12 del Metro: ¿En qué va y qué falta?

A un año del colapso de la Línea 12 del Metro, que dejó 26 muertos y un centenar de heridos, su rehabilitación permanece inconclusa y con retrasos.

La mañana de este martes 3 de mayo, la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, reconoció que existen retrasos en la reconstrucción tras dar a conocer que hasta junio comenzarán los trabajos de reforzamiento del tramo elevado de la llamada Línea Dorada.

Incluso, el propio director del Metro, Guillermo Calderón, admitió que el avance general de la obra es inferior al 50 por ciento, aunque aseguró que su reapertura estará lista en los próximos siete meses.

El 95 por ciento del costo de la rehabilitación estará a cargo de las empresas constructoras, entre ellas ICA, de Carlos Slim, mientras que el 5 por ciento restante correrá a cargo del Gobierno capitalino para contratar al Director Responsable de Obra (DRO) y el corresponsable de Seguridad Estructural, según detalló Claudia Sheinbaum el pasado 7 de marzo.

Esta Línea se integra por dos tramos: uno subterráneo, de 11.9 kilómetros, y uno elevado, de 13.6 kilómetros, que a su vez comprende un tramo metálico, de 6.7 kilómetros.

Tanto en el tramo elevado como en el subterráneo, los especialistas realizan labores diferentes. Estos son los trabajos de reforzamiento y su avance, de acuerdo con el documento “Programa de rehabilitación, reforzamiento y puesta en servicio de la Línea 12″.

Tramo elevado

Está dividido en dos partes: el de concreto, que abarca 7.9 kilómetros, y el metálico que es de 6.7 kilómetros.

El tramo metálico correrá de la estación Lomas Estrella hasta Zapotitlán, además, incluye la zona cero (colapso) y el tramo gemelo, los cuales serán reconstruidos en su totalidad.

Esta ruta también tendrá 260 claros con características diferentes; el objetivo es reforzar la obra en su totalidad. A continuación, te desglosamos punto por punto.

260 claros

El tramo metálico contará con 260 claros diferentes, la mayoría de estos serán colocados en la zona del colapso y en el “tramo gemelo”.

Un claro es un soporte de una trabe (estructura horizontal) y dos columnas. Para reforzar la estructura, a cada una de esas secciones se le agregarán cuatro puntales.

Cada claro tiene diferentes alturas y longitudes, por lo que deberá contar con una precisión milimétrica para embonar.

16 mil toneladas de acero

La estructura metálica será reforzada con más de 16 mil toneladas de acero; el total del material será repartido en 33 mil piezas diferentes para ser moldeadas y recortadas en los talleres del Estado de México y Veracruz.

El propósito es poner en cada columna un cinturón de acero en la base para darle mayor rigidez y soporte a la estructura. Se espera que en los primeros días de mayo lleguen las 33 mil piezas de los talleres para iniciar el montaje de la obra.

Reforzamiento de columnas con encamisado de fibra de carbón

Este trabajo es de los pocos que ya concluyeron en su totalidad, pues el pasado 6 de abril finalizó el reforzamiento de las 152 columnas que conforman el tramo elevado metálico.

Para lograr que las columnas aumenten su capacidad de carga hasta en 40 por ciento, les fue colocado un encamisado de fibra de carbono.

Zona cero (colapso)

En cuanto al tramo colapsado o cero, ingenieros trabajan en la rehabilitación y reforzamiento de los cabezales y topes sísmicos, además de la fabricación de tres trabes.

“La reconstrucción de esta zona inició en marzo y se perfila esté terminada en los últimos días de julio, ya con la instalación del balasto”.

Tramo gemelo o simétrico

En cuanto a la sección denominada como tramo gemelo o simétrico, que se ubica a 200 metros de la zona colapsada, será desmontada por recomendación del Comité Técnico Asesor (CTA) y posteriormente reconstruido y soportado por medio de tres trabes.

Desde el pasado 11 de abril, se trabaja en el retiro de piezas y demolición de la zona.

¿Quiénes participan en el tramo elevado?

• Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM): Inspección del viaducto elevado y recomendaciones.
• Comité Técnico Asesor (CTA): Revisión de estructuras, geotecnia y vías para diseñar la rehabilitación de la Línea 12.
• Universidad Autónoma de Nuevo León: Inspección de soldaduras y supervisión de los trabajos de rehabilitación y refuerzo.
• CICSA: Reconstrucción de tramo colapsado, refuerzo de estructura metálica y columnas.

Tramo subterráneo

El tramo subterráneo abarca nueves estaciones: Mixcoac, Insurgentes Sur, Hospital 20 de Noviembre, Zapata, Parque de los Venados, Eje Central, Ermita, Mexicaltzingo y Atlalilco.

A pesar de que este tramo no resultó afectado tras el desplome entre las estaciones Tezonco y Olivos, el servicio en esta parte de la Línea no fue reestablecido debido a la interrupción del paso de los trenes hacia los talleres en Tláhuac.

Por esta razón, se utilizó el tiempo para estudiar a profundidad el tramo subterráneo y mejorar sus condiciones. Los primeros peritajes arrojaron que la estructura del túnel es segura ante sismos o movimientos del suelo.

Sin embargo, expertos identificaron problemas en la parte que sustenta a la vía, además de detectar siete curvas cerradas y filtraciones. A continuación, te desglosamos punto por punto.

Desazolve y mejoramiento de la red de drenaje

A lo largo de los 11 kilómetros del túnel, se realizó un desazolve para quitar la tierra y polvos finos que ingresaron del drenaje. También se limpiaron y repararon más de 200 registros.

Además, el Comité Técnico Asesor descubrió que cinco vados (dos pendientes encontradas) no tenían un drenaje adecuado, por lo que sugirieron instalar cinco cárcamos adicionales para el desahogo del agua.

La parte del drenaje y sellado de filtraciones está prácticamente concluida, según detallan los informes del Metro.

Construcción de 5 nuevos cárcamos

Para mitigar las afectaciones en la vía, expertos instalaron cinco nuevos cárcamos, los cuales fueron ubicados en las estaciones Mexicaltzingo, Ermita, Eje Central, interestación Eje Central-Parque de los Venados y Parque de los Venados.

La función del cárcamo es captar y desahogar el agua proveniente de filtraciones para evitar inundaciones en la vía.

Sellado de filtraciones y bombeo

Durante los trabajos de rehabilitación, se identificaron 4.7 kilómetros de humedad por el ingreso de agua externa en temporada de lluvias.

El agua provocó el deterioro de la subbase y el balasto, además provocó el movimiento de la vía e incrementó los costos del mantenimiento.

Ante esto, 200 filtraciones fueron selladas con una resina especial y se reforzó el equipo de bombeo en 10 puntos.

Rejillas de ventilación en la vialidad

A las rejillas de ventilación, año con año, les entra agua por salidas de emergencia.

Por esta razón, expertos aún laboran en el bombeo de las rejillas de la vialidad y colocarán charolas para conducir el agua al sistema de drenaje.

Sustitución de 7 curvas con radios menores a 500 metros

En el tramo subterráneo se identificaron siete curvas cerradas (radios menores a 500 metros), las cuales deberán sustituirse por material de mayor dureza.

La empresa francesa EGIS detectó las siete curvas y recomendó cambiar las características del riel, además de modificar la inclinación que tiene la curva para facilitar un mejor ensamble de la rueda del tren con el riel.

Incluso, propuso mejorar la subbase que había sido deteriorada, la cual está compuesta por una loza de concreto y tiene la función de brindar mayor sustentabilidad a la vía.

En esta área también se retirará la vía existente y todo el balasto (20 mil metros cúbicos). A la fecha, los trabajos de sustitución de vía aún no han iniciado.

¿Quiénes participan en el tramo subterráneo?

• ICA: Rehabilitación integral del sistema de drenaje, bombeo y captación de aguas.
• Grupo EGIS: Diagnóstico y evaluación de la vía del tramo subterráneo.
• Experto ferroviario (por definir licitación): Reemplazo de vías en los tramos curvos de radios menores a 500 metros.
• Comité Técnico Asesor (CTA): Proyecto ejecutivo de drenaje, cárcamos, captación de agua y equipos de bombeo.