Desafíos de los camiones pesados eléctricos

Este año podría ser para el transporte mundial, incluso para el latinoamericano, el año del impulso para los camiones eléctricos utilizados en la distribución urbana pero existen diversos desafíos.

Jorge Suárez, asesor en Latam Mobility dijo que actualmente la actividad de los camiones de carga en las zonas metropolitanas son grandes generadores de emisiones contaminantes y sonoras.

Por ello, es necesario crear un transporte sostenible con cero emisiones, en donde la electrificación podría ser la mejor opción para la logística urbana.

De acuerdo con Jorge Suárez, el año pasado realizaron un estudio en el que detectaron que hay más de 36 fabricantes de equipo original, OEM, con más de 70 modelos eléctricos tipo Van, Clase 2 y 3 con autonomías para recorrer entre 250 y 350 kilómetros.

“Estas autonomías están sobradas, para alcanzar estos recorridos se requieren de varias pilas, las cuales incrementa el peso de los vehículos, lo que representa altos costos para los transportistas. Se debe trabajar en el rango de las pilas y las necesidades reales de las flotas”, aseguró Jorge Suárez, durante el webinar “Camiones eléctricos pesados para la logística urbana” organizado por Latam Mobility.

Las pilas un reto, pero también una oportunidad

Por su parte, Felipe Gallego, director EV y Almacenamiento de la empresa Potencia Industrial en Latinoamérica considera que actualmente se abre una gran oportunidad para la electrificación de camiones pesados.

“El tema de las baterías sigue siendo una incógnita, su reciclaje es un tema pendiente y la idea para ser sostenible y rentable es saber qué hacer con ellas, e incorporarlas a una cadena circular”.

En su caso, detalló Felipe Gallego, la empresa ha iniciado uno de los laboratorios de pilas más grandes de América Latina, con el que busca ser la primera empresa de la región en ensamblar y vender productos con tecnología mexicana para la logística de última milla.

Y es que, de acuerdo con Lucas Woinilowicz, gerente de desarrollo de negocios de Scania en Argentina, para avanzar en el tema de la electrificación de los camiones pesados, se tiene que poner sobre la mesa variables como:

-El tema de la autonomía y el peso de las baterías; ya que para que un vehículo tenga una autonomía de 250 kilómetros se tienen que incorporar baterías que pesan 2 mil kilos, lo que reduce la carga útil del camión.

-La inversión inicial; la cual puede llegar a ser el doble o el triple en comparación a un camión a diésel o gas natural.

-La vida útil de las baterías; que se calcula es de cinco años, un periodo corto tomando en cuenta que la vida útil de los vehículos es de hasta 10 años.

La experiencia en Brasil y México

En Brasil, la empresa cervecera Ambev, que tiene la meta de tener una flota de camiones eléctricos de 1,600 unidades para el 2023, está invirtiendo importantes recursos en la adquisición de estas unidades.

Aun así, Marco Aurelio González, gerente de suministros para América del Sur en Ambev Brasil indicó que en el futuro esperan que los costos de energía, en comparación con el costo del diésel, contribuyan al retorno de la inversión.

“En algún momento será favorable la adquisición de los vehículos eléctricos, ya que por ahora el 50 por ciento de su costo está determinado por las baterías”, señaló.

Además de que esta adquisición significa que un tercio de su flota estará compuesta por vehículos impulsados por energía limpia, dejando de emitir más de 30.4 mil toneladas de carbono en su cadena logística al año.

En el caso de México, Rubén Flores, especialista en gestión de flotas en Innotran recordó que en nuestro país los camiones a diésel son predominantes, pero las flotas están entendiendo que no deben detenerse en tecnologías transitorias, sino que deben avanzar hacia el uso de tecnología eléctrica.

Aunque en este camino, los retos del uso de vehículos pesados eléctricos son: encontrar la reducción de TCO en las flotas, disminuir el impacto al medio ambiente e incrementar la seguridad vial.

“La electrificación está empezando con la reconversión de vehículos de 1 a 5.5 toneladas de peso bruto vehicular, en ese segmento la electrificación si está despegando, sobre todo las zonas urbanas en donde circulan flotas eléctricas que recorren entre 40 a 60 kilómetros al día. Sin embargo, circular con pilas que dan una autonomía de más de 150 kilómetros al día, es mucho peso, por lo que es un tema en el que se debe trabajar”.

En el rango de los camiones pesados, Rubén Flores aseguró que en los segmentos Clase 5 a 8, la oferta de camiones nuevos eléctricos es todavía es muy limitada debido al peso de las baterías, peso que para los transportistas incide en la eficiencia de su operación.

“En materia de autotransporte, las empresas en México y Latinoamérica tienen metas para el para reducir emisiones entre el 2025 y 2030. Pero las restricciones o normatividad que las autoridades trabajen en este sentido influirán en esta transición, no solo en favor de los camiones pesados eléctricos, sino a la disminución de contaminantes en general”.