Así infiltró un cártel a la naviera más grande del mundo

En el verano de 2019, Claudio Bozzo, director de operaciones de Mediterranean Shipping Co. (MSC), voló desde Ginebra a Washington, DC, para reunirse con la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos. Lo enviaba el propietario de MSC, el multimillonario de 82 años Gianluigi Aponte, para contener una crisis.

Unos meses antes, más de cien agentes habían abordado uno de los barcos de MSC, el Gayane, cuando entraba en el Puerto de Filadelfia para lo que se suponía sería una rápida escala en su camino a Róterdam. En lo profundo de la cubierta, escondidas en contenedores repletos de vino y nueces, los agentes descubrieron casi 20 toneladas de cocaína, con un valor de mil millones de dólares. La investigación posterior reveló que más de un tercio de la tripulación, todos empleados de MSC, había ayudado a transferir grandes cantidades de cocaína desde lanchas rápidas durante la noche mientras el barco navegaba en mar abierto frente a América del Sur. Fue la mayor redada marítima en la historia de Estados Unidos.

El delito fue tan grande y descarado que las autoridades tomaron la decisión excepcional de incautar no solo la cocaína sino también el mismo Gayane, un barco de más de 300 metros de largo con un valor de más de 100 millones de dólares (mdd). Durante la reunión de Bozzo con la Oficina de Aduanas, se disculpó por lo sucedido y dijo estar sorprendido por las acciones de la tripulación, según una persona familiarizada con los hechos. Ponderó el crecimiento de MSC desde sus humildes comienzos hasta convertirse en la compañía naviera más grande del mundo y afirmó que la familia Aponte se toma muy en serio la responsabilidad de administrar una flota que representa casi el 20 por ciento de todo el comercio marítimo.

Para los funcionarios estadounidenses, la ignorancia aducida por la compañía no cuadraba. Años antes de la redada del Gayane, las autoridades de varios países habían estado monitoreando las embarcaciones y tripulaciones de MSC, según descubrió una investigación de Bloomberg Businessweek. Las autoridades estadounidenses no solo habían estado vigilando al Gayane mucho antes de que ingresara a aguas estadounidenses, sino que también habían abordado y registrado previamente otros barcos de MSC como parte de una investigación más amplia sobre una red internacional de tráfico de cocaína que había anidado en la compañía naviera. Gracias a pistas recopiladas durante esos abordajes, así como inteligencia recabada en Europa del Este, identificaron al poderoso Cártel de los Balcanes como el artífice detrás de los cargamentos ilegales. Las autoridades de Estados Unidos y Europa también concluyeron que el cártel, que controla más de la mitad de la cocaína que ingresa a Europa, se había infiltrado en las tripulaciones de MSC durante una década, explotando tanto su mano de obra como sus buquescargueros para construir un imperio de contrabando de cocaína.

“Ciertamente, no vimos a MSC como una víctima en todo esto”, asegura William McSwain, exfiscal federal del Distrito Este de Pensilvania, quien presidió el caso Gayane hasta que dejó su puesto en enero de 2021.

Ahora MSC y el gobierno estadounidense libran una batalla legal que se ha desarrollado mayormente fuera del ojo público. Las autoridades aduanales piden que la empresa pague más de 700 mdd en multas, según múltiples fuentes que hablaron bajo condición de anonimato sobre el proceso. Mientras tanto, los fiscales de la Oficina del Fiscal Federal para el Distrito Este de Pensilvania están construyendo un caso civil argumentando que MSC, como operador del Gayane, es responsable del tráfico de drogas y la embarcación debe confiscarse. Aunque MSC admite que se encontraron cantidades récord de cocaína a bordo de su barco, cuestiona aspectos clave de la versión de los hechos y argumenta que fue víctima de los traficantes, no cómplice.

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Un vocero de MSC, Giles Broom, dice que la compañía siempre se ha tomado en serio el narcotráfico, pero que el incidente de Gayane “reveló un nuevo nivel de amenaza a la seguridad que nosotros y, hasta donde sabemos, la industria del transporte marítimo aún no estábamos preparados para enfrentar”. Hoy, dice, MSC es considerado como “el líder de la industria en los esfuerzos para combatir el contrabando”. Con todo, “hay un límite a lo que cabría esperar de una empresa y de los civiles que hacen su trabajo: no somos una agencia policial y no tenemos la atribución, los recursos ni la capacitación para enfrentarnos a peligrosos grupos de la delincuencia organizada”.

La investigación de Businessweek se basa en entrevistas con más de un centenar de personas en una docena de países, incluidos funcionarios y exfuncionarios del orden público y personas familiarizadas con el negocio de MSC, así como un análisis de casos de tráfico en varios países. Muchas de las fuentes solicitaron el anonimato para poder compartir detalles confidenciales de investigaciones pasadas o en curso.

Todas las compañías navieras que tienen rutas de Sudamérica a Europa corren el riesgo de ser explotadas por los traficantes de cocaína. Pero MSC se convirtió en un objetivo excepcionalmente atractivo, dicen los funcionarios, pues domina las rutas que también funcionan como derroteros para la cocaína, sobre todo las que se utilizan para transportar frutas y verduras frescas desde América del Sur hasta el norte de Europa. También es el mayor empleador mundial de marineros de Montenegro, cuna del Cártel de los Balcanes.

Años antes de la incautación del Gayane, policías europeos habían alertado a MSC de que sus tripulaciones habían sido infiltradas. Sin embargo, las medidas que tomaron los directivos para mitigar el problema resultaron insuficientes, afirman funcionarios de ambos lados del Atlántico.

La situación ha frustrado tanto a agentes del orden como de aduanas, ya que cantidades récord de cocaína inundan los puertos internacionales, especialmente en Europa. Los fiscales estadounidenses no arguyen que la directiva de MSC estuvo involucrada o se benefició del tráfico, pero intentan obtener más información sobre las fallas en los protocolos de contratación y seguridad de la compañía, según dos altos funcionarios. Los investigadores en EU y Europa dicen que siguen regresando a una pregunta central: ¿por qué organizaciones criminales han podido controlar operaciones clave en algunos de los barcos de la compañía durante tanto tiempo? “Qué tanta influencia tienen los narcotraficantes dentro de esta empresa es, sin duda, algo que desde el primer día fue de gran interés para el gobierno de EU”, apunta Robert Pérez, quien fuera comisionado adjunto de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza entre 2018 y 2021.

Es raro que una naviera incurra en sanciones graves por drogas encontradas a bordo de sus barcos. Cuando se imponen multas en Estados Unidos, los reguladores a menudo permiten que se negocie su reducción. En Europa rara vez se imponen multas. Si bien las navieras están sujetas a requisitos de seguridad internacional, los funcionarios de aduanas y del orden público tienen pocas facultades para hacer que las empresas rindan cuentas.

Todo eso ha permitido que la industria del transporte marítimo, el principal motor de la globalización, escape a consecuencias importantes a medida que se ha envuelto cada vez más en el narcotráfico. Hasta que el Gayane navegó hacia Filadelfia aquel verano de 2019.

A pesar del nombre, Mediterranean Shipping Co. tiene su sede lejos del mar, en un barrio tranquilo de Ginebra. Incluso en una industria notoriamente hermética, la operación interna de MSC es especialmente difícil de descifrar. Es una de las pocas compañías navieras importantes que no cotiza en bolsa. Opera una línea de cruceros que publica resultados anuales, pero su negocio de carga no divulga estados financieros. Aponte también posee un laberinto de cientos de entidades relacionadas que supervisan a operadores de transbordadores, fabricantes de lanchas rápidas, terminales marítimas e incluso una isla privada en las Bahamas.

Aponte es delgado, de cabellera plateada, ojos de hielo y porte aristocrático. Sigue como ‘chairman’ de MSC Group. Su hijo Diego es presidente, y su hija Alexa es directora financiera. Hace dos años, tras la redada del Gayane, nombró a Soren Toft, un ejecutivo de su rival AP Moller-Maersk A/S, para que fuera el director ejecutivo del negocio de carga de MSC, la primera vez que alguien de afuera ocupaba el puesto.

A la familia le gusta decir que el agua de mar corre por sus venas, citando documentos de navegación del siglo XVII que llevan su apellido. Aponte nació en el diminuto Sant’Agnello, en la Bahía de Nápoles; su familia transportaba mercancías y pasajeros a través de sus aguas. Él también se convirtió en marinero, se formó como capitán de barco y trabajó con Achille Lauro, exalcalde de Nápoles y magnate naviero.

Condujo los vaporetti que trasladaban a turistas adinerados a las islas turísticas cercanas, como Capri e Ischia. Fue en uno de esos viajes que Aponte conoció a su futura esposa, Rafaela Diamant, hija de un banquero suizo.

En 1970, Aponte compró un viejo buque alemán y fundó MSC. Al año siguiente, compró una segunda embarcación usada y le puso el nombre de su esposa. Con el tiempo comenzó a comprar portacontenedores. Cuando Aponte ingresó al negocio, el transporte marítimo estaba dominado por compañías como Maersk y Hapag-Lloyd, cuyos orígenes datan del siglo XIX. Se hizo un hueco tomando rutas desatendidas. También desarrolló un astuto modelo de negocio, comprando portacontenedores de segunda mano, algunos de los astilleros de desguace, luego los rehabilitaba y los enviaba de vuelta al mar. MSC también se distinguió por priorizar el precio sobre la velocidad de entrega. “A menudo en los primeros años, la broma interna en la industria era que MSC era una abreviatura de ‘maybe ship comes’ [tal vez llegue el barco]”, dice Lars Jensen, fundador de la consultora Vespucci Maritime y exejecutivo de Maersk. “El cargamento llegaba, solo que no sabías cuándo”.

Estas estrategias le permitieron expandir un imperio de forma casi orgánica, en lugar de hacerlo mediante adquisiciones, como la mayoría de sus rivales. Con el tiempo, MSC agregó rutas que cubrían Asia, Estados Unidos y América del Sur y, a principios de la década de 2000, su lema era “La tierra cubre un tercio del planeta, nosotros cubrimos el resto”.

Pero mientras Aponte levantaba el imperio de MSC, una poderosa organización criminal estaba organizando su propia operación marítima.

Justo después de la medianoche del 30 de mayo de 2010, el buque MSC Oriane navegaba por el Canal de la Mancha de camino a Amberes, Bélgica, cuando un barco pesquero en las inmediaciones llamado Galwad-Y-Mor comenzó una serie de maniobras extrañas, moviéndose primero al frente y luego detrás del gigantesco buque de carga.

Cuando el Galwad se acercó, según los fiscales británicos, la tripulación del Oriane arrojó por la borda 11 bolsas impermeables que contenían un total de 255 kilos de cocaína con un valor aproximado de 80 mdd. Después de recoger las bolsas, los cuatro hombres del Galwad, incluido uno originario de Montenegro, navegaron hasta la cercana bahía Freshwater, donde usaron pesas de metal para sumergir las drogas y atarlas a una boya para que los traficantes las recogieran más tarde.

Nunca tuvieron la oportunidad. La policía antidrogas del Reino Unido había estado monitoreando la operación y arrestaron a los hombres del Galwad, junto con un cómplice.

Un año después, los pescadores fueron condenados a prisión, aunque siguen manteniendo su inocencia más de una década después. Detrás de escena, el incidente desencadenó una investigación europea sobre la infiltración de compañías navieras por parte del crimen organizado, según una persona familiarizada con el tema. Al consultar con la policía en España, Bélgica y los Países Bajos, las autoridades británicas se enteraron de que el Oriane no era un caso único. Cada uno de esos países había visto operaciones en las que la cocaína se transportaba a través del Atlántico en buques portacontenedores comerciales propiedad de varias empresas, y luego se transfería a embarcaciones más pequeñas antes de que la carga llegara a puerto. Estas maniobras, conocidas como ‘drop-offs’, permitían a los traficantes evitar los puertos oficiales de entrada, donde las posibilidades de incautación eran mayores, pero significaba que necesitaban reclutar tripulantes a bordo de los buques mercantes, pagándoles para que arrojaran las drogas por la borda.

Las autoridades del Reino Unido llevaron el caso a la Europol, que coordina las investigaciones criminales transfronterizas entre los miembros de la Unión Europea.

Alrededor del año 2012, agentes del Reino Unido, España, Bélgica y los Países Bajos se reunieron y acordaron recopilar toda la información que tenían sobre los ‘drop-offs’ y registrar los detalles del caso en la base de datos compartida de la Europol. Resultó que, si bien se habían utilizado varias empresas importantes, un nombre aparecía con frecuencia: MSC.

Varias organizaciones narcotraficantes europeas usaban los ‘drop-offs’, pero se sabía que eran una especialidad del Cártel de los Balcanes, un grupo que cada día ganaba peso en el comercio internacional de cocaína. El cártel es una constelación de bandas en cinco países, unidas por un idioma común, el serbocroata. Muchas iniciaron como grupos militares privados durante la Guerra de los Balcanes de los años noventa, y luego giraron al tráfico de armas, el contrabando de cigarrillos, el robo de autos y el lavado de dinero. Entre sus filas hay expolicías y exagentes de inteligencia. Sus facciones cooperan pero también compiten. Algunas se han ganado una reputación de brutalidad: en 2021, una redada policial en un suburbio de Belgrado descubrió una trituradora industrial para carne con rastros de ADN humano.

Aunque el cártel opera todo tipo de esquemas delictivos, las autoridades estadounidenses dicen que sus ingresos provienen principalmente de la cocaína. Las bandas también son innovadoras; a principios de la década de 2000, comenzaron a armar una red logística que se extendía a través del Atlántico. En América del Sur, colocaron a su gente en el círculo de productores, cultivando relaciones e incluso operando laboratorios en lo profundo de la selva. En Europa, construyeron una red de distribución mayorista. Y en los primeros días, a veces completaban su cadena de suministro adquiriendo sus propios barcos. La mayoría de las veces, los barcos transportaban cargas legítimas de soja u otros productos básicos.

Para las cargas ilícitas, los traficantes ponían ex profeso al capitán y la tripulación. Luego, el Cártel de los Balcanes dobló su apuesta en una ventaja competitiva clave: los marineros de los Balcanes. Muchos procedían de Montenegro, una pequeña nación en el mar Adriático que tiene una tradición marítima de centurias y varias escuelas que capacitan y acreditan a navegantes. Incluso las escuelas secundarias allí preparan a los estudiantes para una carrera en el mar. Esto ofrecía una reserva de reclutas muy atractiva para las bandas criminales que aprovechaban el mar para sus operaciones de tráfico.

En muchos sentidos, el caso del Oriane tenía signos que sugerían operaciones balcánicas previas de contrabando que utilizaban sus propios barcos y tripulaciones. Ahora, para los investigadores de Europol, parecía que los traficantes habían comenzado a sembrar sus tripulaciones corruptas en los barcos de las principales compañías navieras.

Para 2013, otros países europeos habían llegado a sospechar que el cártel había encontrado una forma de introducirse en las tripulaciones de MSC. Los hallazgos de sus investigaciones, considerados muy sensibles, ocasionalmente salían a la luz pública. Ese noviembre, la policía montenegrina publicó un informe de 100 páginas sobre el crimen organizado en los Balcanes, dedicando una parte al tráfico de cocaína. Las bandas en el área, afirmaba, “han desarrollado redes de miembros temporales que generalmente consisten en marineros de Montenegro, Serbia y Croacia, que están empleados principalmente en buques portacontenedores de la compañía MSC”.

Al año siguiente, la policía española comenzó a rastrear a una banda de traficantes montenegrinos y serbios que organizaba el transporte de cargamentos de cocaína a través del Atlántico en barcos de MSC, la tripulación luego arrojaba la droga frente a las costas de Europa. Los registros judiciales detallan cómo los contactos del grupo en América del Sur controlaban “una inmensa flota de marineros contratados de los barcos de MSC” que ayudarían a traficar grandes cantidades de cocaína hacia el norte de Europa. Otro informe de la policía montenegrina, este de 2015, aseguraba que el principal modo de contrabando de cocaína entre los grupos del crimen organizado de los Balcanes “eran los portacontenedores de la compañía MSC, que cubren la ruta entre América del Sur y Europa occidental”.

Alrededor de 2016, agentes neerlandeses, belgas y británicos, liderados por la policía holandesa, se acercaron a la gerencia de MSC. Le proporcionaron a la empresa detalles selectos recopilados de las investigaciones y pidieron su ayuda para frenar el contrabando.

MSC fue informada de que el Cártel de los Balcanes había utilizado una agencia de colocación en la región para conseguir que marineros compinchados subieran a sus barcos, según Jan Janse, jefe de policía del puerto de Róterdam, cuyo equipo participó en las conversaciones.

La empresa también recibió una advertencia. “Le dijimos lo que vimos y que tenía que parar”, dice Janse. “Y si no paraba, le dijimos que existía el riesgo de que hiciéramos lo que hizo Estados Unidos después, que fue incautar sus barcos”.

No está claro qué hizo MSC con la información. Broom, portavoz de la naviera, dice que la compañía no tiene registro de una reunión de este tipo en Ginebra en 2016. “MSC se ha reunido durante muchos años con varias autoridades aduaneras y policiales para discutir los riesgos del tráfico de drogas como parte de nuestras colaboraciones en muchos países”, dice.

Janse cree que la compañía adoptó medidas de seguridad adicionales y cambió la agencia que contrataba tripulación en los Balcanes. La policía antidrogas holandesa comenzó a ver menos ‘drop-offs’ y la práctica desapareció casi por completo. Pero los contrabandistas solo se volvieron más sofisticados.

En 2016, cantidades récord de cocaína estaban llegando al norte de Europa, en parte debido al aumento de la producción en América del Sur. Había evidencia de que los traficantes estaban renunciando al paso habitual a través de España prefiriendo los grandes puertos comerciales de contenedores en Bélgica y los Países Bajos. Por primera vez,Bélgica superó a España como el país con mayor cantidad de cocaína incautada, según un informe de la UE.

El mismo año, Panamá completó la ampliación del Canal. Anteriormente de 33 metros en su punto más estrecho, ahora tenía 55 metros de ancho, lo que permitía el paso a barcos de gran tamaño y triplicaba el volumen de carga que podía cruzar. Las empresas aplaudieron la expansión, pero Jürgen Stock, secretario general de la Interpol, advirtió en un discurso en Panamá un mes después de la finalización del proyecto que los cambios podrían acelerar el flujo de cocaína por el Atlántico.

MSC comenzó a operar una ruta que aprovechó la ampliación del canal. Varios de sus barcos más grandes cargaban frutas y verduras en Chile, Perú y Colombia, luego hacían escalas en las Bahamas y Filadelfia antes de cruzar el Atlántico hacia los grandes puertos del norte de Europa. Después darían la vuelta. Los funcionarios del puerto de Filadelfia llamaron a esta ruta el Expreso de Filadelfia y dijeron que impulsaría la economía local y transformaría la región en una importante puerta de entrada para productos frescos en la costa este.

En cuestión de meses, los gigantescos buques de MSC serpenteaban por el río Delaware, cargados de arándanos, mangos y espárragos. La capacidad de contenedores de la compañía, de la costa del Pacífico de América del Sur hasta Europa, casi se triplicó entre junio de 2016 y junio de 2019, según BlueWater Reporting. Para 2019, MSC representaba casi la mitad de toda la capacidad de contenedores en esas rutas.

Las nuevas rutas de MSC también se tradujeron en oportunidades comerciales para los traficantes. Como bien dicen los agentes antidrogas: los contrabandistas están en el negocio de la logística. Así, los traficantes pudieron beneficiarse de la eficiencia de las compañías navieras establecidas simplemente escondiendo sus mercancías en el flujo masivo de la carga transportada en contenedores. La mayor parte de la cocaína que ingresa a Estados Unidos viene por tierra, a través de México. Pero la geografía dicta que Europa ha de recibirla por aire o por mar, y para 2016 la mayor parte llegó al viejo continente mediante buques mercantes.

Cuando la avalancha de cocaína en el continente se convirtió en una crisis, los funcionarios europeos ofrecieron compartir más información sobre las incautaciones con sus homólogos estadounidenses. Inmediatamente un hecho se destacó: algunos barcos que se sabía que habían transportado cocaína a Europa se detenían brevemente en puertos estadounidenses. Y algunos de ellos eran barcos de MSC que pasaban por Filadelfia.

El principal brazo investigador del Departamento de Seguridad Nacional de EU, conocido como Homeland Security Investigations (HSI), comenzó a trabajar con sus pares europeos para analizar las principales redadas de cocaína, en especial las de los puertos de Amberes y Róterdam. Los agentes de HSI aprovecharon los datos recopilados por las autoridades aduaneras sobre manifiestos de carga y movimientos de embarcaciones en América del Sur. Descubrieron que, si bien la cocaína con destino a Europa provenía principalmente de la costa este de Sudamérica, fundamentalmente de Brasil, en los últimos años la tendencia había comenzado a cambiar. Ahora, gran parte de la cocaína que se dirige a Europa procede de los puertos de la costa oeste y sus proximidades, como Callao en Perú y Guayaquil en Ecuador.

Al principio, los investigadores asumieron que la droga se estaba contrabandeando a través de métodos tradicionales, como esconderla junto a cargamentos legítimos que ya vienen empacados de almacenes o granjas, o bajo la modalidad de “gancho ciego”, en la que cómplices abren los contenedores y ocultan la cocaína en su interior. A partir de 2017, HSI pasó meses tratando de descubrir los métodos de los traficantes, primero en Colombia y luego en Panamá, según dos personas familiarizadas con la investigación, pero los agentes seguían estancándose.

HSI, junto con agentes aduaneros de EU, comenzaron a abordar los buques de carga conforme se acercaban a Filadelfia, inspeccionando las cabinas de la tripulación, las salas de máquinas e incluso los ejes de las hélices, en su mayoría sin suerte. Pero las búsquedas también les permitieron aislar a miembros individuales de la tripulación en un esfuerzo por establecer contactos a bordo de los barcos, según un exfuncionario estadounidense.

Para 2018, dice el funcionario, los investigadores habían llegado a la conclusión de que los traficantes no estaban usando los métodos tradicionales. En cambio, empleaban tripulantes balcánicos a bordo de los barcos de MSC para cargar las drogas mientras éstos estaban en el mar.

Los investigadores trabajaron todos los ángulos para entrar en esa red, interceptando comunicaciones y cultivando informantes. Finalmente, consiguieron lo que necesitaban.

Cuando Aleksandar Kavaja comenzó a prepararse para su siguiente viaje a bordo del MSC Gayane en la primavera de 2019, su ciudad natal de Bar, Montenegro, era un fecundo semillero de reclutamiento para el Cártel de los Balcanes. Los lugareños indican que no era difícil adivinar qué marineros podían estar involucrados en el tráfico de cocaína: quizás los que tenían Maseratis y casas nuevas con vista al Adriático.

Bar, una pequeña ciudad salpicada de playas y olivares, alberga el puerto más grande de Montenegro, donde MSC es omnipresente. Es una escala para la línea de cruceros de la compañía, y MSC también opera un centro de capacitación de tripulaciones justo al norte, uno de los cuatro que opera en todo el mundo (los otros están en la India, Italia y Ucrania).

De los 6 mil marineros de Montenegro, unos 2 mil 250 trabajan para MSC, según Mimo Draskovic, director del programa de estudios de gestión marítima de la Facultad de Estudios Marítimos en Kotor.

Kavaja era uno de esos marinos. Se había criado en las afueras de Bar, en una granja que había pertenecido a su familia por generaciones. Su madre, Ranka, trabajaba en un comedor comunitario, y su padre, Radoslav, ganaba dinero elaborando recuerditos con conchas marinas para los turistas. El abuelo de Aleksandar había sido marinero, por lo que su familia estaba encantada cuando se graduó y consiguió un trabajo en MSC. Ganaría un salario de unos 4 mil 500 euros al mes, más de diez veces lo que ganaban sus padres. En 2015, a los 21 años, Aleksandar se hizo a la mar.

Durante los años siguientes, navegó en al menos cuatro barcos de MSC (Lorena, Diana, Deila y Erica) instalando y reparando equipos eléctricos mientras los barcos hacían escalas en Corea del Sur, Panamá, Malta y otros lugares lejanos. No amaba el trabajo ni los meses lejos de su familia. “Él no es un marinero de corazón”, dice su madre. Pero estaba comprometido a mantener económicamente a su familia. Un día, a mediados de abril de 2019, Kavaja almorzó en una cafetería en Bar. Debía abordar el Gayane en el puerto de Amberes en unos días, para lo que sería su sexto viaje a bordo de un barco de MSC. Tras terminar su comida, salió y se le acercó un hombre que no conocía. “Sabemos quién eres, sabemos quién es tu familia”, dijo el hombre, según los registros judiciales. “Sabemos que vas a partir en ese barco en cinco días”.

El hombre le entregó un celular y le dijo a Kavaja que tenía una opción. Podía tomar el teléfono y aceptar seguir las órdenes, o arriesgaría su seguridad y la de su familia. Si aceptaba, le pagarían 50 mil dólares, casi el salario de un año. Tomó el teléfono.

Dos meses antes de que Kavaja pisara el Gayane, las autoridades obtuvieron información de que había cocaína a bordo de otro barco de MSC, el Carlotta, según una persona con conocimiento de la investigación. El barco se dirigía al puerto de Newark, Nueva Jersey.

Cuando llegó el Carlotta, los agentes registraron la embarcación y encontraron 3 mil 200 libras de cocaína escondidas en un contenedor de frutos secos. Fue el mayor decomiso de drogas en Newark en 25 años.

El tamaño de la carga atrajo atención inmediata, y la investigación recibió más recursos de HSI y la DEA. Los agentes de HSI en Nueva York comenzaron a trabajar con la división internacional de la DEA, que había monitoreado al Cártel de los Balcanes durante años desde su oficina en Croacia.

El decomiso de Newark arrojó nuevas pistas. Los investigadores recopilaron datos de algunos de los contenedores refrigerados del Carlotta, que registran cambios repentinos en la temperatura interior. Los datos indicaron que algunos de los contenedores habían sido abiertos mientras el barco viajaba. “Reveló con bastante claridad que algo estaba pasando en el mar”, dice una persona familiarizada con la investigación.

Durante el registro de otro buque de carga de MSC esa primavera, los agentes encontraron una pequeña radio en la cabina de un tripulante. La radio usaba una frecuencia típica de las embarcaciones pequeñas, y el capitán declaró que no había razón para que el dispositivo estuviera a bordo de un buque carguero comercial. HSI interrogó al tripulante, que era de los Balcanes, pero no fue arrestado. Durante otros cateos, los investigadores encontraron evidencia de que alguien a bordo de los barcos había cortado un cable, deshabilitando un dispositivo que limitaba el peso que podían levantar las grúas pequeñas en la popa.

El 19 de marzo se produjo una segunda incautación importante en Estados Unidos, esta vez a bordo del MSC Desiree en Filadelfia. Los funcionarios de aduanas encontraron más de media tonelada de cocaína, la mayor cantidad incautada en Filadelfia en casi dos décadas.

Los agentes identificaron al menos cuatro barcos de MSC donde creían que los miembros de la tripulación estaban involucrados en el contrabando de cocaína: el Carlotta y el Desiree, además del Avni y el Gayane.

Los agentes estadounidenses no fueron los únicos que encontraron drogas. En abril, las autoridades peruanas descubrieron 2.4 toneladas de cocaína metidas en 64 maletas y bolsos a bordo del Carlotta, que aparentemente había vuelto a transportar drogas. Más tarde las autoridades de Panamá encontraron 1.3 toneladas de cocaína durante un registro en el Avni.

Las funciones que desempeñaban los miembros de la tripulación en estos barcos fueron de gran ventaja para los narcotraficantes. Los marineros tenían acceso a datos clave, como la ubicación y los destinos de los contenedores, lo que les permitía elegir aquellos que tenían espacio para esconder grandes cantidades de cocaína y que tenían menos probabilidades de desencadenar un registro aduanero una vez que llegaban al puerto. Eso planteó un enorme desafío para las autoridades estadounidenses, ya que las drogas podían estar prácticamente en cualquier lugar en un mar de contenedores en el buque.

Registrar un barco completamente cargado es difícil, tanto que rara vez se hace. Las bodegas son estrechas y puede ser difícil llegar a los contenedores, de modo que los agentes adquirieron dispositivos especiales de monitoreo de oxígeno en caso de tener que descender debajo de la cubierta, donde el hierro oxidado puede reducir los niveles de oxígeno, reunieron un grupo de perros rastreadores y consiguieron cámaras que podían introducirse en un contenedor cargado para buscar cocaína. También pidieron el apoyo de la Guardia Costera, la Policía Estatal de Delaware, la policía de la ciudad de Filadelfia e incluso un equipo SWAT con entrenamiento marítimo para realizar un cateo completo. Todo lo que les faltaba era la inteligencia de último momento que les diría qué barco buscar. Cuando el Gayane llegó a Filadelfia ese junio, todo estaba listo.

Mientras el Gayane navegaba hacia el sur desde Panamá, sonó el narcoteléfono de Kavaja. Cuando contestó, según su abogado, un hombre le dijo que se presentara en la cubierta superior. Kavaja lo hizo y encontró a otros miembros de la tripulación esperando allí.

Los registros judiciales muestran que otros tres habían sido reclutados en Montenegro antes de abordar el barco. La tarea de Kavaja era telefonear a los traficantes que transportaban cocaína en lanchas rápidas y comunicarles la posición del Gayane para que pudieran localizarlo por la noche. También reclutó a otros para ayudar a mover las cargas. En total, al menos 8 de los 22 miembros de la tripulación a bordo del Gayane hicieron el trabajo. Cada uno podía ganar 50 mil dólares o sustancialmente más, dependiendo de su rol.

Mientras el Gayane estaba frente a la costa de Perú, según los registros judiciales, un marinero montenegrino llamado Bosko Markovic reunió a los tripulantes, que esperaban en la cubierta junto a cuatro hombres con pasamontañas. Markovic era el primer oficial del barco, un rango por debajo del capitán y estaba a cargo de la carga y la tripulación de cubierta. Una lancha rápida se detuvo junto a la gigantesca embarcación. Otro montenegrino, Ivan Durasevic, el segundo oficial del barco y el tercero al mando, operaba una pequeña grúa, alzando redes llenas de bolsas de lona negras con fardos de cocaína en su interior. Una vez que las redes estuvieron en cubierta, el resto de la tripulación llevó la droga hasta una bodega del barco. Los hombres abrieron varios contenedores rompiendo el precinto de seguridad de cada uno. Después de ocultar la cocaína dentro, volvían a asegurar los contenedores con un precinto falso con el logotipo de MSC. A veces tenían que cortar cables de acero o forzar el metal para introducir la cocaína, y luego usar soldadoras y pintura para disimular el daño.

Durante las siguientes noches, mientras el Gayane navegaba hacia el sur, al menos seis lanchas rápidas lo visitaron. Nunca dejó de moverse. Ni siquiera pareció disminuir la velocidad, según los agentes.

El trabajo se llevó a cabo mientras el barco avanzaba a través del mar abierto, una increíble proeza náutica. Para junio, el Gayane había hecho su parada más al sur, en un pequeño puerto en la bahía de Concepción cerca de Coronel, Chile, y había comenzado el tornaviaje.

Cuando la embarcación tocó la costa de Perú nuevamente y se dirigía hacia el norte a Panamá, se le acercaron al menos ocho lanchas rápidas más. El traspaso de la droga se repitió.

En la tarde del 16 de junio, el Gayane se encontraba en aguas territoriales estadounidenses, con destino a Filadelfia. Cuando entró en la bahía de Delaware, la Guardia Costera contactó al capitán y le indicó dirigir el barco a un área llamada Big Stone Anchorage. Las embarcaciones comerciales normalmente se detienen allí para esperar a un piloto fluvial que puede navegar por un canal local. Pero cuando el Gayane se detuvo, tres lanchas patrulleras y un helicóptero se acercaron al barco, y un equipo de agentes ascendió por la escalera de cuerda.

Algunos agentes reunieron a la tripulación en la cocina, mientras que otros se dirigieron al puente para buscar los planos de la embarcación. El cateo comenzó en los contenedores de la cubierta superior mientras el Gayane aún estaba en la bahía. Alrededor de las 3 am del 17 de junio, el barco llegó a la terminal marítima Packer Avenue de Filadelfia. Más de cien agentes estaban esperándolo. Sospechaban que había cocaína a bordo, pero no sabían dónde estaba. Un equipo comenzó a analizar las manos de la tripulación en busca de rastros de la droga. Varios dieron positivo.

Alrededor de las 7 am, justo cuando amanecía, los agentes conectaron su primer golpe: un alijo oculto en sacos de yute dentro de un contenedor. Poco después de las 10 am hallaron un segundo contenedor lleno de cocaína. Luego, el director aduanal del puerto Joseph

Martella tomó la decisión inusual de descargar e inspeccionar físicamente cada uno de los 4 mil contenedores en el barco.

Después de casi una semana de trabajo, el gobierno había revisado cargas de vino, frutos secos y chatarra para identificar siete contenedores que transportaban cocaína. Los funcionarios de aduanas pasaron días pesando la droga, contando los “ladrillos” y registrando todo como evidencia. En cierto momento, mientras se afanaban en terminar su tarea, miraron a su alrededor y vieron polvo blanco por todas partes, recuerda Martella.

En total encontraron más de 15 mil ladrillos de cocaína, con un peso de casi 20 toneladas y un valor estimado de venta al menudeo superior a los mil millones de dólares. Las autoridades estaban alarmadas no solo por la cantidad sino también por la audacia de la operación. El líder de la trama a bordo, el primer oficial, planificaba los horarios de la tripulación, lo que permitió que los cómplices estuvieran de servicio al mismo tiempo. Y tanto él como el segundo oficial tuvieron acceso a detalles clave sobre los contenedores, según los registros judiciales (el capitán del Gayane fue interrogado por un gran jurado, pero nunca fue arrestado ni acusado).

El 18 de junio, dos días después del cateo del Gayane, MSC emitió un comunicado: “MSC Mediterranean Shipping Company está al tanto de los informes de un incidente en el puerto de Filadelfia en el que las autoridades de EU incautaron carga ilícita”, decía. “MSC se toma este asunto muy en serio y agradece a las autoridades por identificar cualquier sospecha. Desgraciadamente, las empresas de transporte y logística se ven afectadas ocasionalmente por problemas de contrabando”.

Durante los siguientes diez días, los agentes continuaron interrogando a los tripulantes,quienes permanecieron retenidos en el barco. Los llamaban uno a la vez para cuestionarlos durante horas. Al principio, la historia que contó la tripulación sobre cómo subieron el peso de cinco elefantes de cocaína desde lanchas mientras el barco surcaba los mares parecía inverosímil. Pero los fiscales obtuvieron una orden para incautar la caja negra del barco, que contenía datos sobre la embarcación y sus movimientos, y allí encontraron imágenes de radar que indicaban los diversos puntos en los que los botes pequeños se habían acercado al Gayane, dicen tres funcionarios.

Incautar un barco es una medida extrema, pero las revelaciones sobre la participación de los tripulantes en el tráfico de tanta cocaína incentivaron a las autoridades. En la mañana del 4 de julio, los agentes de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza abordaron el Gayane y le entregaron al capitán una orden de incautación. Casi al mismo tiempo, los ejecutivos de MSC fueron notificados por correo electrónico. “Cuando un barco trae una cantidad tan escandalosa de drogas a las aguas de Filadelfia, mi fiscalía y las agencias que colaboran con nosotros buscarán las consecuencias más graves posibles”, dijo el fiscal federal McSwain en un anuncio.

MSC se movió rápidamente para que su costoso carguero volviera a navegar. A cambio de un pago al contado de 10 mdd, así como una fianza de 40 mdd y la promesa de que la empresa cooperaría con cualquier investigación en curso, se permitió que el Gayane continuara hasta su destino original de Róterdam. El 13 de julio, casi un mes después de haber sido detenido, el barco zarpó bajo fianza.

Cuando Bozzo, el ejecutivo de MSC, llegó a Washington el 27 de agosto, el panorama para la naviera había empeorado. Las autoridades aduanales habían suspendido el estatus de “operador confiable” otorgado a MSC bajo un programa que permite a los transportistas evitar revisiones dilatadas y demoras en los puertos estadounidenses a cambio de observar ciertos protocolos de seguridad. Mientras tanto, los fiscales de Pensilvania presentaron cargos penales contra los ocho tripulantes, incluidos Kavaja y el primer y segundo oficial.

Todos ellos, a la larga, se declararían culpables y serían condenados a una prisión federal. Tras bambalinas, las autoridades estadounidenses identificaron a un brazo del Cártel de los Balcanes que había financiado y organizado la operación, descubriendo que había incluido a socios de Colombia y el norte de Europa para compartir el riesgo. Había tantos grupos involucrados en la cocaína del Gayane que un oficial estadounidense describió la operación de narcotráfico como el equivalente de un tráiler de Amazon.

Durante los siguientes meses, el gobierno inició conversaciones con MSC con el objetivo de lograr que aceptara nuevas medidas de seguridad, como rotar las tripulaciones con mayor frecuencia y exigirles pruebas de polígrafo. A cambio, el gobierno norteamericano ofreció la posibilidad de reducir sustancialmente las multas que enfrentaba MSC. Pues tras incluir las incautaciones anteriores a bordo del Carlotta y el Desiree, ahora ascienden a más de 700 mdd, según la sanción prevista de mil dólares por onza de cocaína.

El enfoque de los fiscales federales cambió a una investigación de decomiso civil, una medida diseñada para recuperar los activos usados en la comisión de un delito. Aunque el uso del Gayane en un delito era un hecho establecido, MSC podía armar una defensa de “propietario inocente”, que requiere que la empresa demuestre que no pudo haber anticipado el uso de su embarcación para traficar cocaína o que tomó medidas razonables para prevenir tal conducta.

Para el otoño de 2020, quedó claro que MSC no estaba listo para llegar a un acuerdo con el gobierno. La naviera informó a la Oficina de Aduanas que planeaba impugnar las sanciones relacionadas con el buque Gayane, así como con el Carlotta y el Desiree.

Los abogados de la empresa también presentaron los resultados de una investigación interna. “MSC no niega que las autoridades estadounidenses encontraron casi 20 toneladas de cocaína en el puerto de Filadelfia”, dice el vocero Broom. “Pero la investigación de MSC nos ha llevado a la conclusión de que la mayor parte de esa cocaína no se cargó ni pudo haberse cargado en el mar”. MSC no dio más detalles sobre dónde y cómo cree que se cargaron las drogas.

Si la empresa demuestra que una parte de la cocaína se cargó en tierra, infiriendo que sus empleados jugaron un papel menor en la trama, para el gobierno sería más difícil justificar sanciones severas. También podría servir como evidencia si el asunto de decomiso llegara a juicio. Sin embargo, de acuerdo con un funcionario estadounidense al tanto de la investigación, las afirmaciones de MSC contradicen los hechos ya establecidos en la corte como parte de las declaraciones de culpabilidad y los procesos de sentencia de la tripulación. “Esa posición contradice directamente las conclusiones de hecho de la corte”, dice el funcionario.

El gobierno también ha iniciado una investigación penal más amplia contra miembros del Cártel de los Balcanes que se cree que orquestaron la operación Gayane.

El 30 de octubre pasado, el expúgil montenegrino Goran Gogic fue detenido en el Aeropuerto Internacional de Miami antes de que pudiera abordar un vuelo a Suiza. Está acusado de organizar, para dicho cártel, la logística para el contrabando de cocaína a bordo de buques portacontenedores comerciales, incluidos el Carlotta, el Desiree y el Gayane.

Según una persona familiarizada con la investigación, Gogic está “probablemente dos o tres niveles por debajo de la persona que orquestó todo esto”. El abogado de Gogic dice que su cliente mantiene su inocencia.

La experiencia del Gayane podría servir como un punto de inflexión para la industria. Janse, de la policía holandesa, compara la situación con la que enfrentaron los bancos hace dos décadas, cuando las regulaciones en varios países los obligaron a rastrear mejor las actividades delictivas de sus clientes y adherirse a estrictos estándares de cumplimiento.

Fue un cambio profundo en la forma en que hacían negocios y les costó miles de millones de dólares. “Estuve involucrado en el combate al lavado de dinero hace 30 años, y todos los bancos solían decir que no podían determinar si el dinero de los clientes provenía de la delincuencia”, apunta Janse. “Ninguno dice eso ahora. Y eso es lo que tenemos que hacer con todas las compañías navieras”.

Si alguna vez hubo un momento para que las navieras gastaran más dinero para frenar el tráfico a bordo de sus buques, es ahora. Cuando la demanda de bienes de consumo se recuperó del colapso inicial de la pandemia, los precios del flete aumentaron y las empresas disfrutaron de una ganancia récord en décadas. Obtuvieron utilidades históricas de 217 mil mdd en 2021 y el estimado para 2022 es de 275 mil mdd, según Drewry Shipping Consultants Ltd. La riqueza personal de Aponte se duplicó con creces durante la pandemia, a 19 mil mdd, según el índice de multimillonarios de Bloomberg. Y MSC compró 128 portacontenedores de segunda mano entre 2020 y 2021, expandió su flota a 645 y superó a Maersk como la mayor naviera, según el proveedor de datos del sector Alphaliner.

Aunque MSC dice que se toma muy en serio la seguridad, admite que el Gayane fue una “llamada de atención”. Después del incidente, la compañía anunció que gastaría 100 mdd durante cinco años para mejorar la seguridad contra el contrabando. Dice que ahora utiliza patrullas de guardia en los barcos que navegan a lo largo de la costa oeste de América del Sur, perros detectores de drogas en puertos de alto riesgo y cámaras monitoreadas de forma remota en sus embarcaciones. A principios de este año, Bozzo, el director de operaciones, ayudó a organizar una conferencia patrocinada por la industria con las Naciones Unidas y la Organización Mundial de Aduanas para discutir formas de atajar mejor el tráfico de narcóticos.

Y MSC ha implementado otro gran cambio, según una persona enterada de sus decisiones internas: ya no emplean marineros montenegrinos en los barcos que cruzan el Canal de Panamá.

Mientras tanto, el Gayane sigue navegando por los océanos del mundo. Hizo escala recientemente en Tailandia, Arabia Saudita, Egipto y Portugal, lejos de las rutas marítimas de América del Sur.

Con la colaboración de Misha Savic y Sergio Di Pasquale

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