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F1... ¡Al estilo americano!

Una serie de Netflix y candentes destinos como Miami y Las Vegas son parte de la metamorfosis que ha sufrido el deporte europeo para el disfrute de los espectadores en América del Norte.

Los estacionamientos del estadio Hard Rock se convirtieron en el Autódromo Internacional de Miami para recibir el pasado 8 de mayo al Gran Premio de Fórmula Uno, con entradas que llegaron a costar más de 9 mil dólares por un pase de fin de semana. Puede que el hogar de los Miami Dolphins no ofrezca la decadencia aristocrática de Montecarlo, donde los pilotos de la F1 serpentean sus multimillonarias máquinas a través de pintorescas calles con vistas a los yates frente al puerto, pero los organizadores hicieron todo lo que estaba en sus manos para el disfrute de los fanáticos. “La idea es que esto se convierta casi en un mapa de Disneylandia”, dice Tom Garfinkel, director ejecutivo de los Dolphins, señalando un plano del circuito en su oficina.

No hace mucho tiempo, la idea de ‘disneylandizar’ la F1 resultaba chocante. Durante décadas, la competencia regida por la Fédération Internationale de l’Automobile ha sido considerada el pináculo de los deportes de motor; con una audiencia internacional más bien acaudalada, en su mayoría de Europa y América del Sur, obsesionada con los circuitos donde Rolex, Shell y otras grandes marcas anhelaban asociarse con los autos más épicos del planeta. Al frente estaba Bernie Ecclestone, el magnate británico que comenzó a crear el imperio de la F1 en la década de 1970 y lo controló con poder monárquico hasta 2016. Bernie dijo una vez que administraba la F1 como un “restaurante Michelin, no como una hamburguesería”. Si la F1 era sinónimo de Moët, no atraería a los fanáticos de la Nascar amantes de McDonald’s.

Pero desde que Liberty Media Corp. adquirió la F1 en 2017 en un acuerdo de 4 mil 400 millones de dólares (mdd), el deporte ha experimentado un auge en Estados Unidos. ESPN informó que la audiencia estadounidense promedio aumentó un 56 por ciento el año pasado en comparación con la temporada 2020. La carrera de Austin de 2021 vio un récord de 400 mil asistentes, casi el 70 por ciento de ellos primerizos. Y los boletos de tribuna en Miami, los más baratos por más de 600 dólares, se agotaron en 24 horas, en tanto que los mejores boletos alcanzaron los 32 mil dólares en los mercados secundarios. Liberty también anunció un gran premio en Las Vegas para 2023, lo que convierte a Estados Unidos en sede de más carreras que cualquier otro país.

La sorprendente popularidad se ha atribuido a una serie de movimientos, ya sea porque Liberty está transformando los fines de semana de carreras en espectáculos similares al Super Bowl o bien por la exitosa serie documental Formula 1: Drive to Survive de Netflix. Pero los cambios introducidos por Liberty no se agotan en la teatralidad. “Están produciendo la F1 al estilo americano”, dice Ecclestone, a quien le preocupa que los cambios de Liberty afecten el prestigio de la F1.

Por otra parte, algunos partidarios de Liberty sostienen que el estilo de gestión controlador y casi paranoico de Ecclestone estaba arrastrando a la F1 hacia la irrelevancia. Parece que cuanto más americanizada se vuelve la F1, más espectadores globales atrae. El año pasado, su audiencia televisiva acumulada alcanzó un millón 600 mil en todo el mundo, un 11 por ciento más desde la adquisición, y el final de temporada atrajo a 108.7 millones de televidentes, más o menos lo que atrajo el Super Bowl cuando se jugó en el Hard Rock en 2020. Mientras tanto, el precio de las acciones de F1, que cotiza como subsidiaria de Liberty, se ha más que triplicado, alcanzando nuevos máximos en abril.

Actualmente la parrilla de la Fórmula 1 consta de diez escuderías, cada una con dos pilotos que a menudo compiten entre sí tan intensamente como lo hacen sus rivales. Las carreras en sí suelen ser de 50 a 70 vueltas, los diez primeros clasificados acumulan puntos que se traducen en decenas de millones de dólares en premios. Al final de la temporada, que el año pasado constó de 22 carreras, el equipo y el piloto con más puntos ganan cada uno un trofeo de campeonato, y mucho más dinero.

Las numerosas reglas y la jerga indescifrable han ahuyentado históricamente a los neófitos. Incluso los patrocinadores de las escuderías no son típicos: marcas como Red Bull no solo pagan para colocar su logotipo en un automóvil; emplean a sus propios ingenieros de clase mundial para construirlo.

Nada de esta complejidad llegó por accidente. Ecclestone, un exvendedor de motocicletas y automóviles, siempre supo que la exclusividad era esencial para lanzar lo que él describe como un “glamoroso evento con champaña”. No había series de televisión detrás de escena, ni pases corporativos a los paddocks y pit lanes de los equipos, territorio que Ecclestone consideraba sagrado para la pureza y la mística de la F1. Se involucró en el automovilismo después de la Segunda Guerra Mundial, primero como piloto y más tarde como propietario de una escudería de F1, y ganó poder luego de organizar una asociación de constructores. Se le atribuye la comercialización de lo que entonces era una liga desordenada con jugosos acuerdos de distribución de televisión y tarifas de ocho cifras por albergar un gran premio.

Ese rigor presupuestario mantuvo a los constructores bajo el control de Ecclestone, pero también significó que estuvieran al borde de la bancarrota. Las escuderías operaban apenas en el umbral de rentabilidad o con pérdidas que un dueño de la NFL nunca aceptaría.

Ecclestone organizó carreras en Abu Dabi, Azerbaiyán, Bahréin y Rusia, cada una de las cuales se estima generan pagos a la F1 de 50 mdd o más al año. Pero esa barrera de entrada resultó demasiado alta para los principales mercados estadounidenses.

Ha habido al menos media docena de intentos de forjar una audiencia para la F1 en Estados Unidos, aunque al igual que con el fútbol soccer, los fanáticos estadounidenses no parecen tener mucha paciencia con las pretensiones del deporte.

En 2016, CVC puso a subasta la F1. Una serie de pretendientes aparecieron, pero ganó la oferta de Liberty. Fue un matrimonio extraño. Chase Carey, un estadounidense que trabajó para Rupert Murdoch, nunca había asistido a un grand prix antes de ser nombrado nuevo presidente de la F1.

Esto era verdad y podría decirse que también era una ventaja: los altos mandos de Liberty no sabían qué cosas eran intocables. Vieron en la F1 uno de los pocos deportes realmente globales, a la escala de la FIFA o los Juegos Olímpicos. Los ejecutivos descubrieron que bajo Ecclestone la estructura corporativa ni siquiera incluía una división digital, y mucho menos un departamento de investigación. “Bernie fue estupendo en su época, inventó este deporte, pero la tecnología cambió”, opina a su vez Toto Wolff, director de la escudería de Mercedes.

Los grupos focales revelaron que los fans de todo el mundo encontraban las carreras aburridas y predecibles. Durante una de las primeras sesiones de estrategia en la que Liberty habló sobre incursionar en áreas digitales como los e-sports, los podcast y el streaming, una persona presente que solicitó el anonimato recuerda que los directores de las escuderías reaccionaron con dureza: “La perspectiva en toda la sala era ‘¿Cuál es el punto de todo esto? ¿Cómo puedo ganar dinero haciendo esto?’ "

La respuesta incómoda: puede que no ganes. Para Liberty, las modificaciones para evitar la obsolescencia parecían obvias. La compañía aflojó los restrictivos acuerdos televisivos para que el material pudiera compartirse en YouTube y otras plataformas digitales, lanzó una aplicación de streaming y un servicio de deportes de fantasía, y licenció montones de datos no utilizados a las plataformas de apuestas.

La serie de Netflix fue un éxito en Estados Unidos y formó a una nueva generación de fanáticos en los tecnicismos del deporte y las personalidades al volante. Finalmente los jefes de la liga escucharon y Netflix fue solo el comienzo de la adaptación estadounidense de la F1.

El objetivo de Liberty era modernizar no solo el entretenimiento de la F1 sino también su economía.

A fines de 2020, la F1 anunció que Stefano Domenicali, quien antes dirigió la escudería de Ferrari y luego se desempeñó como CEO de Lamborghini, reemplazaría a Carey, que pasó a ser presidente no ejecutivo. Desde entonces, Domenicali ha dicho que la demanda es tan fuerte que Liberty podría expandirse de 23 a 30 carreras por temporada; y ha expresado un interés particular en África y Asia, mercados que Ecclestone había desatendido.

Después de un accidentado 2020, en el que la pandemia impidió el público en las carreras y la F1 registró una pérdida operativa de 386 mdd, la liga se recuperó para registrar 2 mil 100 mdd en ingresos y una ganancia de 92 mdd en 2021.

Domenicali insiste en que el mercado estadounidense “realmente ha estado en el centro de nuestra atención”. Lo que podría frenar a la F1 ahí es la falta de un piloto estadounidense. Mario Andretti, el último campeón estadounidense de F1, ¡en 1978!, dice que el deporte tiene que estar más abierto a los nuevos talentos si realmente quiere tracción en el país. Si Liberty puede formar un piloto estadounidense estrella, dice Andretti, “el país se volverá loco”.

—Por Austin Carr

México le dio otra dimensión a las carreras

Hay un boom en la Fórmula 1 en EU que se dio por la mezcla de elementos como la serie Drive to Survive, la pandemia y la poca proyección de deportes durante esta. Carlos Slim Domit y Alejandro Soberón hablan de los inicios y el futuro del automovilismo en el país.

¿Qué significa para ustedes el boom de la Fórmula 1 en EU?

Carlos: El Gran Premio de México fue un parteaguas para toda esta historia. Por muchos años este era un deporte enfocado en grupos a los que les gustaba el automovilismo. Vimos la construcción de autódromos caros y espectaculares en otros países. Vimos a la F1 llegar a mercados que no había cubierto anteriormente, como Medio Oriente, pero era un deporte para gente que le gustaban las carreras.

El Gran Premio de México es un evento que involucra prácticamente a todo el país: por un lado tienes a quienes asisten y que tienen una experiencia maravillosa dentro el evento, y por otra parte está todo lo que se hace afuera del Autódromo, es decir, eventos como llevar la F1 a Paseo de la Reforma y con los chavos del programa de la calle a la cancha, entre otros. Sobre todo creo que hay un gran sentimiento de orgullo de la gente ver cómo se proyecta la imagen de México hacia el mundo y cómo todo lo que es el turismo da vida a la ciudad durante esa semana. Creo que México fue la primera carrera en donde se da un evento de esas características y poco a poco es lo que ha venido tomando fuerza en otras carreras en el mundo, y el ejemplo es de nuestro país.

Alejandro: La Fórmula 1 es un sistema, no es un evento nada más. Hay muchas cosas que tienen que suceder para que un producto funcione y para que, más que una carrera, se convierta en un evento de experiencia, en un evento de la ciudad y del país. La carrera en México es la consecuencia del trabajo de 20 años de la escudería Telmex que fue trabajando desarrollando pilotos o viendo las cosas.

Si no tuviéramos un piloto mexicano, sería muy difícil levantar la carrera en México. El trabajo que hizo Carlos en apostar por pilotos y por talento es realmente el cimiento bajo el que se construyó toda una afición en México y, después, lo que hicimos nosotros fue tratar de convertir una carrera en un evento.

Somos un grupo que viene de la cultura del espectáculo y dijimos: “la carrera tiene que ser más que una carrera de una hora y media o dos horas”, un espectáculo muy puntual donde Mercedes Benz arrollaba en ese momento.

Hablar de espectáculo en la pista era más complicado porque no había un nivel de competencia tan grande en los punteros y lo que tratamos de hacer fue incorporar ciertas cosas para volverlo realmente una producción muy importante, muy relevante… que cada persona realmente sintiera que estaba en la mejor zona, y yo creo que la combinación de eso —más un público extraordinario, maravilloso, conocedor y entregado—, fue lo que hizo que la carrera de México fuera nombrada la mejor carrera del mundo durante cinco años seguidos y, en ese entorno, es cuando Bernie Ecclestone sale de la película y entra un grupo americano con una convicción de abrir EU y la primera gran apuesta es: cómo hacemos un evento espectáculo, un gran evento, una gran producción, algo que sea masivo y de un concepto visual extraordinario, y ahí es donde sale la carrera de Miami que ya estaba sobre el cimiento.

Yo creo que lo que le ha faltado es un piloto americano con quien se identifique la afición. Ahora se identifican con Checo, ¿no? Él es un gran vendedor de boletos para Miami, para Austin y lo será para Las Vegas, pero con un piloto americano que fuera abrazado por la sociedad, habría más identificación.

La serie de Netflix fue un acierto increíble, lo que hizo fue democratizar el acceso al conocimiento y al gusto por la F1, hizo que lo que parecía casi imposible de entender se comprendiera. Uno se sentaba a ver una carrera y decía: “¿por qué está contento este señor si quedó en noveno lugar y lo celebra? Esas cosas no se entendían. Netflix le dio una enorme visibilidad a la F1 y la serie fue didáctica. Nos demostró la pasión, la competencia y lo que hay alrededor de este deporte. Es en esa ola donde se monta Miami, a donde va a La Vegas y la competencia en el mundo. Los ratings subieron el 60 por ciento en 2021 y eso no es un accidente.

Carlos: La serie de Netflix ha promovido que se hagan muchos eventos adicionales y con esa presencia —tanto de los pilotos como de los equipos en redes sociales haciendo eventos afuera de las carreras— se ha conectado con gente que no necesariamente había sido entusiasta de la F1 y con las nuevas generaciones.

En cuanto al piloto, creo que el tener a alguien con quien la gente se identifique ayuda a construir este tipo de proyectos.

En algunos casos son los pilotos, en otros casos con los equipos de tanta tradición como con Ferrari, por ejemplo, que es parte de la esencia de Fórmula 1 tenga o no tenga pilotos italianos en sus filas, y el equipo es un orgullo nacional y un referente para todos. A veces son los patrocinadores, como Red Bull, en fin, el tema es cómo se va construyendo esa interrelación entre los aficionados de un país o de una generación o de una forma de pensar hacia los equipos, hacia los pilotos e incluso hacia los eventos, porque la Fórmula 1 también tiene eventos que son muy destacados y sobre los que se han construido muchas historias, como es el caso del Gran Premio de Mónaco, pero creo que no es solamente una fórmula, creo que son muchas piezas que se van juntando. Nuevamente, creo que las cosas que hicieron al Gran Premio de México ayudaron a construir una nueva historia sobre la promoción de eventos deportivos como en este caso de la F1, desde el incorporar el podio en un lugar donde podía haber una exposición masiva de cercanía con la gente. Son muchas cosas que se han ido construyendo con el tiempo, pero de lo que yo como aficionado me siento muy orgulloso es de ver que todo el trabajo que hizo CIE alrededor del Gran Premio de México ya que construyó una historia que fue más allá de la carrera de pista.

Hay dos puntos importantes: el tema de la entrada a Miami es el acceso a una conquista del mercado americano, creo que es también lo que está ofreciendo la Fórmula 1 a los latinos, tanto mexicanos como de otras nacionalidades, y en el caso de Miami —donde convergen tantos latinos— fue tener un evento en donde hay competencia de naciones.

Hay dos campeonatos del mundo que se celebran cada dos años, la Copa del Mundo y las Olimpiadas. A diferencia de esas dos competencias, lo que tiene la F1 es que se celebra cada año y tiene veintitantas sedes, entonces para las marcas y los medios de comunicación se vuelve un referente más importante.

Alejandro: Nunca hubiéramos hecho la F1 si Carlos no nos motiva a hacerla. Cuando llegamos, México ya era muy respetado en la F1, era respetado por todo lo que había hecho Carlos, la escudería, el apoyo de pilotos, la interrelación que había y en ese mundo es donde tuvimos espacio para desarrollar una relación al principio muy conflictuada con Bernie Eccleston. Él es un gran negociador, es un tipo increíble. Lo que hizo él construyendo a donde llegó la F1 fue extraordinario, pero difícil, su modelo de negocio era restrictivo y no era un modelo de colaboración activa con los promotores o, al menos, eso decía todo el mundo.

Cuando le enseñamos la carpeta con las activaciones que queríamos para la CDMX el primer año, era una biblia. Él la abrió, la cerró y dijo: “This year is your way Alex, if I don’t like it, every others gonna be my way”. Pero cuando vio lo que hicimos, se enamoró e hizo comentarios muy bonitos sobre la carrera, dijo: “Los promotores de la Fórmula 1 deberían de venir a México a tomar un curso de cómo se promueve una carrera”. Para conquistar el mercado hay un buen camino a recorrer, una cosa es entrar, hacer splash, funcionar y la otra cosa es consistentemente todos los siguientes años ir creciendo en audiencia. Yo creo que en Liberty hay un equipo muy bueno y muy capaz.

México pasó un momento en el que parecía que ya no renovaría contrato pero sí se logró, ¿a qué se debió?:

Alejandro: La carrera se pudo quedar en México por el enorme esfuerzo de la jefa de gobierno en la CDMX, Claudia Sheinbaum, para crear un fideicomiso que apoyara. No sé si con Bernie se hubiera logrado, pero realmente la Ciudad de México nunca había invertido dinero en los primeros cinco años y después tomó la tarea de encontrar un mecanismo que ayudara a que no se perdiera, reconociendo que la carrera era importantísima para la CDMX. Es una carrera que ha traído casi una derrama de 3 mil 700 millones de dólares en todas las ediciones que ha hecho en México, que ha tenido un reconocimiento internacional muy grande y que le ha generado respeto a México en su capacidad para producir cosas a la altura de cualquier país del mundo. Si la comunidad en México no hubiera abrazado a la F1, no se habría renovado.

Carlos: Son proyectos de país. Cuando se hace un proyecto de este tamaño con tantas posibilidades para hacerse exitoso, se requiere que haya muchas partes involucradas, sin duda el promotor es el que construye para que todo pueda realizarse, pero si no existiera el apoyo del gobierno y de la Ciudad, el acompañamiento y todo lo que se construye para promoverla, no sería posible.

México ganó 5 años consecutivos el reconocimiento al mejor Gran Premio del Año, y no tenemos el mejor autódromo ni el más nuevo, es prácticamente de los años 50, aunque ha tenido remodelaciones muy importantes pues no tenemos marinas como lo tiene Abu Dabi. No es el mejor Gran Premio por la infraestructura o porque sea la mejor carrera en cuanto a la competencia, fue el mejor Gran Premio por todo el entorno que le dio la ciudad y el país, por hospitalidad y entusiasmo.

¿Habría planes de traer otro Gran Premio a México?

Alejandro: Yo conozco cuatro proyectos diferentes de autódromos en Cancún. Desde el año 2000 conozco algunos y no dudo que se podría materializar en algún momento, la pregunta que se hace es… EU es un mercado que potencialmente es 10 veces México, entonces, haciendo una operación muy sencilla, ¿cuántos grandes premios podría tener EU? Tres fácilmente. Yo creo que los puede absorber el país, ¿le caben dos grandes premios a México? No estoy seguro, España intentó tener dos Grandes Premios y los tuvo, Valencia y Barcelona, y acabaron de alternarse un año y un año.

Italia tiene dos Grandes Premios, pero va a quedar uno solo, porque no hacen sentido… es demasiado. La relevancia que tiene el Gran Premio de la CDMX en proporción al país, es México, si logra esto la F1 en Estados Unidos se habrá encontrado el Santo Grial porque el tamaño que tendría la F1 en EU sería gigantesco.

Es una gran oportunidad que tiene al día de hoy la F1, y yo estimo que tienen más o menos unas 20 solicitudes adicionales de Grandes Premios y es un calendario donde los pilotos y las escuderías han dicho: “estamos acercándonos al tope”, es decir, no está fácil pensar que puedan correr muchas más carreras.

¿Qué impacto vieron en el Gran Premio de México el que Checo se hubiera cambiado a uno de los principales equipos?

Alejandro: Me parece increíble lo que está pasando con Checo, nos parece que es una recompensa de una carrera extraordinaria de un piloto maravilloso y es la recompensa al que lo vio de chiquito. Carlos apostó por él y fue el que estuvo todo el tiempo detrás de su carrera facilitando que pudiera ir conquistando cada nuevo escalón que tenía que ascender en su carrera. Haber apoyado para que llegara RedBull y que finalmente haya podido demostrarnos, con el coche correcto, a dónde podía y cómo podía competir, yo creo que es muy conmovedor. Estamos por ver lo mejor de Checo.

Carlos: Checo está ahí porque ha trabajado muy duro, ha sacrificado mucho para estar en donde está, en todas las categorías que ha estado ha demostrado su talento, incluso cuando llegó a la F1. En su primera carrera con un equipo nuevo obtuvo grandes logros.

El talento de él nunca ha estado en duda, y lo dice en la frase que tiene en su casco: “Never Give up” y que realmente esa frase ha sido la forma de vida de Checo.

Hoy que tiene las herramientas para competir, pues ahí lo vemos peleando los puntos y peleando triunfos desde las calificaciones. Yo llegué el año pasado a un lugar en donde todo el equipo y el auto está diseñado alrededor de Max, eso le lleva a él un proceso de adaptación, pero en este año en que la categoría parte con autos nuevos, él parte también de haber estado en desarrollo desde el principio y vemos cómo es mucho más competitivo, y está en su mejor momento. Es un piloto muy rápido y al mismo tiempo ya es maduro. Ha pasado por todas las experiencias que puedes pasar. Es un chavo super inteligente y está en el momento en que todos los factores se le dan.

¿Qué tanto depende la F1 en América de Checo y de que siga en la F1?

Carlos: Más que dependencia es identificación, Checo es el único piloto latino y no nada más en América Latina, sino también en Estados Unidos; se identifican con él. Lo ves cuando la gente grita su nombre en las tribunas en Austin o en Miami, haciendo olas, mostrando la bandera de México. Nos representa con mucho orgullo dentro y fuera de la pista.

¿Qué anécdotas nos pueden compartir de lo que propusieron alrededor de la carrera y que ahora lo están viendo replicado?

Carlos: Yo creo que el secreto ha sido el trabajo de CIE, ellos —además de la capacidad fuera de serie que tienen para organizar eventos—, hicieron el montado en el Centro Banamex duplicando la capacidad para atender pacientes con COVID en la CDMX y fue un éxito mundial.

Fue una negociación complicada con Bernie, pero a final de cuentas, cuando él estuvo decidido a hacerlo y estaba convencido, fue un apoyo. Es como lo hablábamos con Checo, hubo muchas veces en que no se dieron oportunidades como la que tiene ahora, pero ya se dio y está en su mejor momento. Creo que lo mismo sucedió con el Gran Premio.

Alejandro: Te voy a contar la anécdota en la que nos presentó Carlos. Llegó Bernie y me dijo: “Alejandro, escucho que CIE es una empresa que hace muchos eventos, ¿y usualmente ustedes ganan dinero en sus eventos?”. Yo le respondí: “Pues sí, Bernie, usualmente buscamos eso”, y me dice: “Pues bienvenido al primero en donde vas a perder una fortuna”. Le dije: “Bernie, ¿y tú ya te acostumbraste a ir a autódromos vacíos? Bienvenido al que va estar lleno”.

Bernie es un hombre que supo siempre aprovechar las crisis y transformarlas en oportunidad. A él lo asaltaron un día en la calle en Londres y le robaron su reloj. Lo que haríamos cualquiera de nosotros es ir a presentar una denuncia, pero él dijo: ¿Cuál me robaron? Me robaron un Hublot”, y se fue a ver al presidente de la compañía y le dijo: “Mira te traigo esta campaña, se llama ‘Lo que la gente está dispuesta a hacer por un Hublot’”, y es la cara de él con el ojo morado. Estuvo en todos los parabuses de Europa. Él transformó un reloj que costaba entre 30 y 40 mil dólares en 2 millones de dólares, en donde además pusieron su rostro en los parabuses. Es muy brillante.

La nueva economía de la F1, ¿ha cambiado las cosas en el negocio?

Alejandro: Yo creo que para las escuderías puede ser negocio. Hay algunas que están ganando dinero con los autos nuevos, gastando menos dinero y con más marketing. Para los promotores, la F1 sigue siendo un proyecto marketing-país. Simplemente, hay tres carreras en el mundo que no tienen apoyo gubernamental y, en ese sentido, sigue habiendo una enorme dependencia e interés de los estados por patrocinarlos. Entonces, tú quieres competir contra otro país como promotor sin llevar la ayuda de tu gobierno… pues económicamente no hay manera.

—Por Carlos Manuel Rodríguez, Andrea Navarro y Jonathan Ruiz

Como México no hay dos

Lo dijo el sabio José Bergamín: no somos objetivos porque no somos objetos. O sea que, como sujetos, estamos relegados a la subjetividad.

Si esto es cierto o no, lo pone en evidencia la valoración de los GP de México de Fórmula 1 que se quisieran ver, y que fueran vistos, como los mejores del mundo y de los cuales, presumen: que ha arrancado el paradigma para los GP que vienen.

La aseveración sobre la posibilidad de que las carreras mexicanas sean lo máximo es, en serio, de lo más subjetiva. La FIA los ha nombrado como los mejores eventos del año y ya. Esto es eventual, como el nombre lo dice. La gente la pasa muy bien en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez, está claro que son una buena pachanga. Pero las carreras, han sido más bien chatas; queda muy poco de ellas para el recuerdo. No aportan nada a la esencia de la disciplina deportiva.

“La fiesta” como tal, el sobrenombre a los GP mexicanos, es en efecto, un hallazgo de CIE, los organizadores.

Determinar su grado de influencia para lo que se ha hecho en el GP de Miami vuelve a ser, de nuevo, poco objetivo. Allá se vivió un desfile de celebridades, de las que nuestro país carece.

Lo que está ocurriendo en Estados Unidos y en el mundo en general, es el cambio del modo de encarar el negocio de las carreras: los gestores de la F1, Liberty Media, proponen una manera mucho más abierta al nuevo público americano y global, que como se estiló antes del año 2017.

Se invierte más y se arriesga mucho: los organizadores de la carrera en Florida reportan fuertes pérdidas que dicen que recuperarán en las siguientes ediciones. En México no se ha querido hacer sin el auxilio de “papá gobierno” y ello marca una diferencia abismal.

Siendo bien subjetivos: son de verdad indispensables los GP en Inglaterra, en Italia y en Japón. El de Miami y el nuestro, no.

—Por Ángelo della Corsa, periodista mexicano especializado en la Fórmula 1 con más de 30 años de trayectoria.

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