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El scooter como problema de privacidad de datos

El legado de los servicios de transporte compartido ha representado luchas internas por el rastreo de los datos de movilidad.

Cada vez que alguien conduce un scooter compartido en Los Ángeles, Minneapolis o una de las docenas de ciudades del mundo, cualquier compañía que opere el vehículo recibe la información de adónde fueron y cómo llegaron allí, y luego envía los datos a los funcionarios locales. ¿Por qué hacer esto? La idea es permitir que las ciudades controlen qué tan bien las empresas de scooters se están adhiriendo a las regulaciones.

Los gobiernos locales ven el control de estos datos como la clave para reequilibrar la dinámica de poder con las compañías privadas. La aparición de los viajes compartidos dejó a empresas como Uber Technologies Inc. y Lyft Inc. a cargo de enormes cantidades de datos. Los funcionarios de Los Ángeles querían que el gobierno ejerciera más control sobre los servicios de uso compartido de bicicletas y scooters cuando iniciaron en 2018. Ese año, el Departamento de Transporte de Los Ángeles emitió permisos con reglas estrictas que requerían el intercambio de datos a través de un nuevo software de código abierto; decenas de otras ciudades adoptaron un enfoque similar.

Al año siguiente, Los Ángeles estableció la Open Mobility Foundation como un foro donde los funcionarios y las empresas podrían colaborar en el intercambio de datos de movilidad, con el supuesto de que dicha información debería verse como un recurso público. Si los datos se recopilan y cargan en el mismo formato, las ciudades pueden aplicar requisitos uniformes y trabajar en las regulaciones.

Los críticos plantearon preocupaciones sobre la privacidad. Uber se negó a cumplir con las regulaciones de recopilación de datos del Departamento de Transporte de Los Ángeles (LADOT, por su siglas en inglés) y luego demandó a la agencia después de que suspendiera el permiso de uso compartido de scooters de la compañía.

La American Civil Liberties Union y la Electronic Frontier Foundation también presentaron una demanda en 2020, alegando que los requisitos de recopilación de datos constituían una búsqueda irrazonable y que “LADOT nunca articuló una justificación adecuada o razonable para la recopilación de dicha información confidencial de ubicación en masa”. Un juez desestimó el caso este año.También se están planteando preocupaciones dentro de la coalición, según los correos electrónicos obtenidos por Bloomberg Businessweek a través de una solicitud de registros públicos.

“Los cambios en el estándar de recopilación estaban expandiendo el alcance de los datos confidenciales sin agregar más salvaguardas”, escribió John Clary, supervisor de servicios de datos y tecnología de Austin, en un correo de julio a Robert Spillar, director del departamento de transporte de la ciudad. Austin, un mercado clave para las empresas de movilidad, abandonó la Open Mobility Foundation (OMF) en agosto.

Sigue existiendo una gran tensión sobre quién debe manejar los datos liberados por los vehículos y dispositivos equipados con sensores, según Molly Turner, profesora de la Haas School of Business de la Universidad de California en Berkeley. “La tecnología puede haber facilitado la medición de la vida urbana, pero eso no significa que hayamos llegado a un acuerdo colectivo sobre qué aspectos de la vida urbana deberían medirse o por quién”, dice.


La participación de entidades privadas en un proyecto aparentemente cívico ha agregado otra capa de misterio. Cuando Los Ángeles comenzó en 2018, contrató a la consultora tecnológica Ellis & Associates para ayudar a desarrollar el estándar de datos de movilidad. Más tarde, Ellis & Associates fue adquirido por Lacuna Technologies Inc., una nueva empresa recién incorporada cuyo negocio era vender servicios de software y consultoría para ciudades. Lacuna, que aún no había anunciado públicamente su existencia, ayudó a financiar la OMF y reclutó a otras ciudades y empresas para unirse al consorcio.

Los críticos, incluidos los competidores de Lacuna, se quejaron de que la empresa no reveló sus intereses comerciales en ayudar a las ciudades a regular los operadores de movilidad. “Las líneas entre LADOT, Ellis & Associates y Lacuna están completamente borrosas”, escribió Clary en julio.

En una entrevista telefónica, Clary se negó a dar más detalles. Jascha Franklin-Hodge, directora ejecutiva de OMF, dice que Austin es la única ciudad que ha abandonado el proyecto, cuya membresía ha aumentado un 30% este año. Descartó las preocupaciones sobre los conflictos de intereses. Kate Wood, directora de marketing de Lacuna, dijo en un correo electrónico que Ellis & Associates “continuaría con su trabajo de apoyo a LADOT y los esfuerzos de la ciudad para avanzar en la tecnología del transporte”.

Aunque Los Ángeles comenzó con el uso compartido de scooters, sus ambiciones son mucho más amplias. La ciudad está buscando agregar taxis y robots en las aceras, y eventualmente incluso drones y vehículos autónomos, a los tipos de transporte que rastrea.

Es probable que las nuevas tecnologías y las preocupaciones climáticas provoquen cambios fundamentales en la forma en que las personas se desplazan por las ciudades, y los planificadores van a necesitar “datos sin restricciones” sobre esos cambios para abordar la seguridad, la equidad, la calidad de vida y otros problemas, dice Connie Llanos, jefe de gabinete y subdirector general de LADOT. “Necesitamos herramientas como esta”, dice.

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