La Isuzu D-MAX monta un turbodiesel de 3.0 litros y 188 hp, puede arrastrar hasta 3.5 toneladas y parte de 550,000 pesos en México. Pertenece al segmento de las pick-ups medianas, también llamadas de una tonelada, el corazón del mercado de trabajo: cargar, jalar y aguantar.
Lo que define a estas camionetas es la combinación de cabina —en este caso doble, aunque también existe en cabina sencilla— y la batea trasera, además de buena altura libre al piso y capacidad volumétrica, en dimensiones que rondan los cinco metros de largo. Sus rivales directos son Ford Ranger, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok y Toyota Hilux, sin olvidar a la Mazda BT-50, que en realidad es la misma D-MAX fabricada por Isuzu y vendida bajo otra insignia. Isuzu, de hecho, es una de las marcas más premiadas y reconocidas del segmento, sobre todo en Asia, donde domina buena parte del sudeste del continente.
Un frente que no se parece a nada más
Por fuera, el frente no se parece a nada más en el mercado, aunque hay quien le encuentra un aire a Subaru WRX, con una parrilla horizontal donde solo algunas entradas de aire son funcionales; el resto son adornos. No hay radar ni cámara frontal: la D-MAX resuelve la detección de distancia con dos cámaras en la parte alta del parabrisas que generan visión estereoscópica, suficiente para asistencias de manejo avanzadas.
Los faros son LED completos, con DRLs en forma de cuchilla y proyector bi-LED, aunque las luces bajas siguen siendo halógenas. Rueda sobre neumáticos Dunlop Grand Trek de uso mixto, montados en rines de aluminio de 18 pulgadas que no son los más rudos del mercado, aunque admiten un cambio si se busca off-road serio.
La carrocería es sobre bastidor, con un chasís de escalera y largueros en H que le dan la rigidez estructural necesaria para cargar y llegar a cualquier lado. Estribos laterales cromados funcionales, calcomanías 4x4 en la versión más equipada y una caja de carga con bed liner de fábrica completan el exterior, con espacio de sobra para el gancho de arrastre, removible cuando no se usa.
¿Cómo es el interior de la D-MAX?
Por dentro comparte mucho con la Mazda BT-50, lógico, dado que nacen de la misma plataforma, empezando por una posición de manejo con volante ajustable en altura y profundidad, aunque se siente algo suelto hasta que se fija en su lugar. Los espejos laterales son grandes y llevan sensor de punto ciego; el retrovisor central es amplio, aunque la cabina angosta limita un poco la visibilidad trasera si hay pasajero central atrás.
Los materiales no son el punto fuerte: plástico duro domina el tablero y las puertas, con algo de textil suave solo en la parte superior. Los asientos, de tela, llevan un forro sintético que simula piel, aunque debajo hay tela genuina; están micro perforados pero no ventilados ni calefactados. El negro piano de la consola y las puertas es propenso a rayarse, un detalle que no ayuda en un vehículo pensado para trabajo rudo.
En la práctica funciona mejor que la estética: espacios grandes en las puertas para botellas, una guantera superior amplia y otra inferior más pequeña, además de varios huecos pequeños para teléfono, herramienta o tablets que evitan que todo ande bailando en movimiento; el único puerto USB-C delantero, curiosamente, va conectado directo al equipo de audio. Atrás, la banca corrida ofrece espacio decente para tres personas gracias al buen ancho de la cabina, con cabecera y cinturón de tres puntos para todos, bolsas de aire de cabeza que alcanzan la segunda fila, un gancho para hasta cuatro kilos, un puerto USB adicional y bocinas en el techo que ayudan al audio general.
El volante multifunción controla un crucero adaptativo, sin radar y apoyado en las cámaras, y el audio. El cuadro de instrumentos es parcialmente digital, con una pantalla central legible aunque algo veterana, flanqueada por relojes análogos de combustible y revoluciones. La pantalla táctil es plana, con acabado mate poco contrastado, pero compatible con Android Auto y Apple CarPlay y manejable con comandos de voz desde el volante. Hay climatizador automático de doble zona en esta versión tope de gama, mientras que las de entrada usan clima manual, más pensadas para flotillas. Selector de caja de transferencia 2H/4H/4L, bloqueo de diferencial trasero y un botón para modo de terreno rudo que ajusta la respuesta de la suspensión cierran este rubro.
¿Qué motor y capacidad de carga tiene?
Bajo el cofre, la D-MAX monta un L4 turbodiesel de 3.0 litros, acoplado a una caja automática de seis velocidades con modo manual. Es la mecánica típica de un vehículo de carga: menos instantánea que un eléctrico, pero con par disponible de sobra en cuanto entra el turbo. Puede arrastrar hasta 3.5 toneladas y cargar cerca de 940 kilogramos en la batea en esta configuración, mientras que las versiones de entrada, con cabina sencilla, superan la tonelada de carga.
¿Cómo se comporta dentro y fuera del asfalto?
En pavimento se siente el peso de una camioneta que ronda las dos toneladas; la caja automática cambia sin prisa, típico de una mecánica diesel, pensada para jalar más que para acelerar, aunque el modo manual está ahí cuando se necesita una marcha específica. En la calle basta con tracción trasera (2H) para ahorrar combustible; el radio de giro, eso sí, es más amplio de lo que nos hubiera gustado y obliga a maniobrar de más en reversa.
Donde la D-MAX realmente convence es fuera del asfalto. La llevamos a un ángulo de inclinación cercano a los 30 grados sin señales de inestabilidad, cruzamos un lodazal en 4H sin necesitar el bloqueo de diferencial y, en una subida empinada y lodosa, bastó cambiar a 4L para encontrar el par necesario sin activar ningún bloqueo.
En el clásico ejercicio de ejes cruzados, la combinación de tracción integral y bloqueo de diferencial trasero resolvió el paso con una sola rueda con tracción, literalmente como si nada; lo mismo ocurrió en una segunda sección de ejes cruzados sobre lodo, donde el sistema de tracción resolvió sin que tuviéramos que pensarlo. Superamos también un vadeo de agua sin acercarnos a su límite, una escalinata de piedra sin complicación, y el hill descent control gestionó solo el descenso de una bajada con lodo, dejándonos concentrados únicamente en la dirección. En ningún momento sentimos que la D-MAX llegara a su límite real.
No se trata de la pick-up más moderna ni la de mejores materiales del segmento, pero cumple con lo que promete: es capaz, confiable y multipremiada, con un desempeño off-road que sorprende para una camioneta pensada primero para trabajar. Entre acabados que podrían mejorar y un radio de giro que se siente grande, se queda una sensación clara: pocas pick-ups en su rango de precio ofrecen tanta capacidad real, tanto para cargar como para la aventura. Estamos definitivamente frente a uno de los nuevos referentes dentro de su segmento.
