En 2025 se vendieron en México alrededor de 306,000 vehículos de fabricación china, equivalente a uno de cada cinco autos colocados en el mercado nacional. Esa primera ola estuvo liderada por marcas que compitieron principalmente en precio y disponibilidad. Lo que empieza a ocurrir ahora es diferente en naturaleza: llegan empresas que no se definen como fabricantes de automóviles, sino como desarrolladoras de tecnología que, entre otras cosas, construyen vehículos. La distinción no es semántica. Cambia por completo la forma en que compiten, la velocidad a la que evolucionan sus productos y el tipo de relación que establecen con el usuario.
En China se les llama las Nuevas Fuerzas. Su denominador común es claro: nacieron en la era digital, sin el lastre de décadas de motores de combustión, y desde el primer día diseñaron sus autos como plataformas de software con ruedas. Tres de ellas concentran hoy la mayor atención del sector: NIO, XPeng y Li Auto… y quizá Xiaomi.
NIO: el modelo que separó la batería del auto
NIO fue fundada en 2014 por William Li con una premisa que ningún fabricante convencional había explorado: separar el costo de la batería del precio del vehículo. Su sistema de intercambio de batería —miles de estaciones en China donde una unidad descargada se reemplaza por una cargada en menos de cinco minutos— resolvió de golpe la ansiedad de autonomía sin depender de la infraestructura de carga pública. El modelo de suscripción que lo acompaña convierte una compra única en una relación de servicio continua.
En 2025, el grupo NIO —que opera además las submarcas ONVO, orientada a familias, y Firefly, de segmento compacto y ganador del World Urban Car 2026— entregó 326,028 vehículos, un crecimiento de 46.9% respecto al año anterior, y registró su primer beneficio trimestral operativo en el cuarto trimestre. La rentabilidad sigue siendo el reto central: acumula pérdidas históricas superiores a los 100,000 millones de yuanes desde su fundación. Pero la tendencia del último trimestre de 2025 señala que el modelo empieza a encontrar su punto de equilibrio. En Europa la expansión ha sido más lenta de lo previsto. América Latina no figura aún en sus planes inmediatos.
XPeng: software como producto, México como puerta de América Latina
XPeng, también fundada en 2014 y encabezada por He Xiaopeng, es la apuesta más explícita del grupo por el software como producto central. La compañía desarrolla internamente sus sistemas de asistencia avanzada, sus chips de inteligencia artificial —el Turing AI acumula más de 200,000 unidades en circulación con objetivo de superar el millón a finales de 2026— y su plataforma de conducción autónoma XNGP.
Esa capacidad tecnológica le generó ingresos más allá de la venta de autos: la licencia de su plataforma de manejo inteligente a Volkswagen produjo más de 3,000 millones de yuanes en ingresos tecnológicos durante 2025, contribuyendo a elevar su margen bruto al 21.3%. En ese mismo año entregó 429,445 vehículos globalmente, un crecimiento de 126% respecto a 2024, y cerró su primer trimestre rentable.
El 6 de abril de 2026, XPeng abrió sus primeras tres tiendas en México —Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey— con los SUV G6 y G9, ambos sobre arquitectura de 800 voltios con carga ultrarrápida 5C. El G6 arranca en $799,900 MXN; el G9, en $1,099,900 MXN. Para la marca, México es la puerta de entrada a América Latina: su plan contempla expansión a Brasil y Colombia en 2027, y cobertura regional completa para 2028. El objetivo de largo plazo es que los mercados internacionales aporten el 70% de sus utilidades para 2030.
Li Auto: la ruta del extensor de rango
Li Auto tomó una ruta distinta. Fundada en 2015 por Li Xiang, eligió el extensor de rango como tecnología de transición: un pequeño motor de combustión que genera electricidad cuando la batería se agota, eliminando la dependencia de infraestructura de carga en un mercado donde ésta aún no se consolidaba. La estrategia le permitió crecer con rapidez, capturando a familias que buscaban espacio, autonomía real y confort sin los compromisos de un eléctrico puro.
En 2025 entregó 406,343 vehículos, una caída de 18.8% frente al año anterior provocada por la transición hacia su nueva línea de eléctricos puros y la entrada de nuevos competidores. Sus entregas acumuladas históricas superan el millón y medio de unidades. Hoy Li Auto es el fabricante de SUV premium más vendido en China por segundo año consecutivo en el segmento por encima de 200,000 yuanes.
Lo que las tres tienen en común: software que no para
Las tres operan con ciclos de actualización de software que sus rivales tradicionales no pueden igualar: sus vehículos cambian de capacidades después de la compra, aprenden del comportamiento del conductor y reciben mejoras sin que el propietario pise una concesionaria. Las tres han construido ecosistemas digitales que integran el auto con el teléfono y el hogar. Y las tres surgieron en el mercado doméstico más competitivo del mundo, donde en 2025 se vendieron más de 11 millones de vehículos eléctricos: el equivalente a forjarse en el único ambiente donde la presión de la competencia obliga a innovar o desaparecer en cuestión de meses.
México entra tarde a esta conversación, pero no llega al final de ella. La infraestructura de carga sigue siendo insuficiente, el marco regulatorio evoluciona con lentitud y la confianza en marcas nuevas se construye despacio. Aun así, lo que XPeng inauguró en abril de 2026 no es simplemente la llegada de otro fabricante chino. Es el inicio de una segunda fase en la que la conversación deja de girar alrededor del precio y empieza a girar alrededor de la inteligencia.
