El Ferrari Amalfi es el nuevo GT de entrada de Maranello y arranca en 380,000 dólares para México, con un V8 biturbo de 631 hp bajo el cofre. Ferrari no tiene un modelo barato, tiene uno de entrada, y la distinción importa: aun siendo el escalón más bajo del catálogo, sustituye al Roma y hereda de él la plataforma y el motor, aunque la carrocería sea nueva y el trabajo de detalle alcance casi todo lo que se toca por dentro.
Sigue siendo una berlinetta 2+ con motor delantero montado en posición central, justo detrás del eje, con reparto de pesos ideal. Lo manejamos en Miami, en el extremo tranquilo de la gama Ferrari.
¿Cómo es el diseño del Ferrari Amalfi?
Por fuera mide casi 4.7 metros y el frente renuncia a la parrilla tradicional: esconde sensores y faros en una banda oscura, bajo un alerón flotante del color de la carrocería. Los grupos ópticos traseros se esconden en cortes gráficos que evocan los Ferrari de otra época, y el alerón móvil trabaja en tres posiciones: en la más agresiva suma 110 kilos de carga vertical a 250 km/h con menos de 4% de penalización aerodinámica.
La unidad que manejamos llegó en Verde British Racing, con pinzas de freno doradas y 151,102 dólares en opcionales: un 40% sobre el precio de lista.
Líneas limpias inspiradas en una escultura; un frente que nos evoca a algunos modelos japoneses de marcas de volumen; pero proporciones balanceadas, dinámicas y elegantes, hacen de Amalfi un paso evolutivo en el futuro del GT de Ferrari.
¿Qué rivales tiene el Amalfi?
El segmento es estrecho y eso vuelve interesante la comparación. El rival directo es el Aston Martin DB12, con la misma receta de V8 delantero y una etiqueta casi idéntica. El Mercedes-AMG GT 63 repite la configuración por unos 65,000 dólares menos, aunque suma tracción integral. Un 911 Turbo S apunta al segmento, pero el motor va del otro lado.
Un interior que deja de parecer un Roma actualizado
Por dentro es donde deja de parecer un Roma actualizado. La posición de manejo mejoró de verdad, con el pedal de descanso menos vertical y buena distancia al volante sin flexionar demasiado las rodillas. El volante es delgado, algo que se agradece frente a los gruesos de los deportivos alemanes, sobre todo por facilidad de operación y precisión, un sello de la marca.
Lo que de plano cambia la experiencia es el regreso de los mandos físicos y del botón de arranque en aluminio: se acabaron los comandos táctiles en su mayoría, que eran minimalistas, pero obligaban a mirar dónde se ponía el dedo. El Manettino vuelve a hacer clic, detalle que vale más de lo que parece. No todo quedó resuelto del mismo modo: el panel izquierdo sigue siendo háptico y la pantalla central quedó baja, sin botones debajo, aunque hay espacio para ellos en el futuro.
Sobre el tablero hay tres pantallas y cada una tiene un trabajo claro. El cuadro de 15.6 pulgadas concentra todo lo que pasa en el manejo, es la más importante de todas y además es personalizable. La central, de 10.25, recupera el formato horizontal y abandona el vertical del Roma. Y la tercera, de 8.8 pulgadas frente al pasajero, es opcional: muestra el régimen del motor y las fuerzas G, y permite configurar clima y audio sin tocar la principal. Ese audio es un Burmester de 14 bocinas y 1,200 W que suena notablemente mejor que el equipo del Roma con JBL, aunque el mejor sonido del Amalfi sigue saliendo del escape.
La practicidad se queda en lo básico. Hay un solo portavasos, así que la bebida se comparte, y los controles eléctricos del asiento quedan muy cerca de la puerta, de modo que conviene ajustar la posición una vez y dejarla. Los asientos traseros llevan cinturones y anclajes Isofix, pero funcionan mejor como extensión de la cajuela de 273 litros que como plazas: ahí no entra ni una silla de bebé. Es la naturaleza del formato 2+ y no una falla propia del Amalfi.
¿Qué motor tiene el Ferrari Amalfi?
Bajo el cofre, el V8 biturbo de 3.9 litros entrega 631 hp a 7,500 rpm y 561 lb-pie entre 3,000 y 5,750, con el limitador elevado a 7,600. Los turbos giran ahora hasta 171,000 rpm y el cigüeñal perdió peso con un nuevo proceso de fabricación, lo que se nota en cómo sube de vueltas.
Toda la potencia va al eje trasero a través de la caja F1 de doble embrague y ocho velocidades, una de las más rápidas de la gama. El conjunto declara 8.9 km/l en ciclo WLTP, cifra que en un Ferrari no decide una compra, pero dice algo más interesante: es un V8 biturbo sin variante híbrida en 2026, y ahí está el verdadero argumento del auto.
¿Cómo se maneja?
Al volante, la dirección es precisa y el manettino ofrece un abanico inusualmente útil. Comfort lo convierte en uno de los pocos Ferrari que funcionan de diario, Sport prioriza las relaciones cortas y entrega la potencia de manera más frontal, y Race vuelve todo instantáneo. En los modos deportivos se activa el ajuste bumpy road desde un botón del propio manettino, que cambia la respuesta de los amortiguadores magnetorreológicos y absorbe distinto los baches: es exactamente la configuración que México necesita, y nos encantaría tenerla también en Comfort.
La calidad de marcha es buena, con la salvedad del ruido de rodadura que entra por las salpicaderas, consecuencia directa de buscar ligereza en cristales y aislamientos.
Lo mejor llegó por donde no lo esperábamos. El freno by wire mejora de manera clara la sensación que nos dejó el Roma, donde los discos cerámicos pedían temperatura antes de responder con inmediatez. Aquí no hay conexión mecánica entre pedal y frenos, y aun así el tacto resulta tan natural que nadie lo notaría sin que se lo dijeran. Ferrari declara 31 metros para detenerse desde 100 km/h, una de las mejores cifras que hemos visto en 22 años probando autos.
Precio y disponibilidad en México: el Amalfi parte de 380,000 dólares, equivalentes a más de 9 millones de pesos. En esta marca la lista de opcionales forma parte del ejercicio: la unidad probada sumó 151,102 dólares en extras. El Genuine Maintenance —siete años de servicios cada 20,000 km— va incluido en el precio.
Un hermoso deportivo inspirado en la costa italiana, ahora en nuestras manos en la costa estadounidense, sólo nos deja un pendiente: sin carretera de montaña y sin curvas, la puesta a punto del chasís y el comportamiento en apoyo se van a una prueba en México o en circuito, y la haremos. Lo demás quedó claro. El Amalfi vive en el extremo tranquilo de la gama, el de los GT que no persiguen el cronómetro, aunque tengan con qué, y ahí cumple con una honestidad que no esperábamos de un auto que comparte tanto con su antecesor. Si va a ser tu primer Ferrari, no va a decepcionar. Conviene entrar con una idea clara: los 380,000 dólares son el punto de partida.
