El CUPRA Terramar PHEV es un SUV compacto de 4.5 metros con un sistema híbrido enchufable de 272 hp y 123 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP. Lo llevamos a los dos extremos de su propia propuesta en una sola semana: cinco días de ciudad tratándolo como eléctrico y un sábado de competencia tratándolo como deportivo. Al final del sábado no había nadie a quien mirar por el retrovisor.
Un híbrido enchufable tiene dos autos dentro: uno eléctrico que se enchufa y recorre la ciudad en silencio, y uno de combustión que aparece cuando queremos distancias o más potencia. La mayoría de sus dueños usa solo el primero, pero nosotros quisimos ver qué pasa cuando se le pide todo, los dos, en siete días.
¿Qué mecánica tiene el CUPRA Terramar PHEV?
Se trata de un SUV compacto de 4.5 metros con una mecánica avanzada: un motor 1.5 turbo de 177 hp acoplado a un motor eléctrico de 116 hp, para un sistema conjunto de 272 hp y 295 lb-pie de par. La batería de ion-litio NMC es de 25.8 kWh, generosa para la categoría, con la que CUPRA homologa 123 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP. El conjunto remata con transmisión DSG de seis velocidades y tracción delantera.
Por dentro, las texturas del tablero y los paneles evocan escamas de dragón, un recurso de diseño que la marca ha hecho propio, y el juego de colores acompaña sin resultar estridente. Los materiales y la calidad de los ensambles están por encima de la media de las marcas de volumen: se percibe que CUPRA habita justo debajo del terreno premium, y lo hace con criterio y carácter propio.
Cinco días en ciudad: 99 centavos por kilómetro
El plan urbano no requirió disciplina alguna. Recorridos promedio de 20 kilómetros diarios o menos, siempre en modo Eco, sobre esos 123 kilómetros de autonomía declarada. Una semana entera de desplazamientos cabe holgadamente dentro de una sola carga. El motor de gasolina no se encendió en toda la semana, ni una vez, pues elegimos el modo de manejo EV.
Con una tarifa doméstica de 4.7 MXN por kWh, llenar la batería nos costó 121 MXN. Repartido entre los 123 kilómetros homologados, el kilómetro eléctrico sale en 99 centavos. No es una proyección, es matemática simple y las ventajas reales de la movilidad eléctrica en el día a día.
La carga está pensada para la toma casera de 220V. En corriente alterna a 7.7 kW, la batería va de cero a cien por ciento en 3.5 horas: se enchufa al llegar por la tarde y a la mañana siguiente está completa. En nuestro caso fue una sola vez en toda la semana, aunque el sábado el auto cambió de oficio: corrimos el Rally Toluca, organizado por el Club Automóvil Francés.
El sábado, en el Rally Toluca
Un rally de regularidad no se gana yendo rápido: la organización fija velocidades promedio cambiantes para cada tramo, y una computadora mide, décima a décima, la diferencia al cruzar controles de paso que la tripulación no ve venir. La penalización se acumula. Gana quien menos se equivoca.
Ahí fue donde el tren motor PHEV mostró para qué sirve. Con ambos motores operando juntos, la entrega del par resulta inmediata y sin escalones, lo que permite alcanzar la velocidad regulada muy pronto y sostenerla con correcciones mínimas. Corrimos en modo CUPRA y en Performance. Los 272 hp no están ahí para ir rápido en este contexto: están para que llegar al promedio no cueste esfuerzo, y para que sostenerlo no dependa de adivinar en qué momento entrega el turbo.
El chasís acompaña ese trabajo. La suspensión tiene la calibración típicamente europea, firme, pero de buen filtrado, y las curvas las toma con aplomo y sin aspavientos. Es un auto dinámico y preciso al volante, de esos que se dejan conducir con confianza desde la primera curva ciega.
La batería aguantó dos etapas con carga plena. Después se estabilizó alrededor de 15 a 20 por ciento, suficiente para conservar el apoyo eléctrico. La regeneración, tan útil entre semana, aquí no la usamos como técnica de ajuste sino para mantener el empuje eléctrico: la precisión vino del acelerador, no del pedal izquierdo.
Al cierre, nuestro marcador sumó 338.8 puntos de penalización, cero sanciones administrativas y 12 controles cruzados en ceros. El resultado: primer lugar en categoría Experto y primer lugar absoluto, 146 puntos por delante del segundo. Vale la pena registrar el contexto: este es el primer PHEV que gana un rally federado en México, un año después de que ganáramos uno con un vehículo eléctrico.
Al final de los siete días la conclusión llegó sola: el Terramar PHEV mezcla con maestría la eficiencia que uno quiere de lunes a viernes y el balance dinámico que se agradece cuando el camino se pone interesante. No es un auto que elija entre las dos cosas, es uno que las tiene disponibles todo el tiempo y según el día.
