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(Bloomberg) - El 21 de agosto, se estableció un récord en Nueva York por su mayor precipitación en una hora: casi 2 pulgadas cayeron en Central Park entre las 10 P.M. y 11 P.M.; Once días después, el récord se rompió.
El miércoles por la noche, entre las 8:51 P.M. y 9:51 P.M., 3,15 pulgadas de lluvia golpearon la ciudad como un maremoto. Los restos del huracán Ida, que azotó Nueva Orleans a principios de esta semana, dejaron caer más de medio pie de agua en la región y dieron a Nueva York más precipitaciones en una hora que los promedios de Chicago en todo un mes.
Es exactamente el tipo de evento meteorológico que el cambio climático promete hacer más frecuente: ráfagas de agua cada vez más intensas en períodos de tiempo cada vez más breves. Y es algo que la infraestructura de la ciudad no está hecha para manejar. A la medianoche, el servicio en la red de tránsito más grande de Estados Unidos, el sistema de metro de Nueva York, se había suspendido en gran medida; sus estaciones y túneles se llenaron hasta el borde con agua de lluvia, dejando a muchos pasajeros varados.
Cuando el Servicio Meteorológico Nacional declaró su primera emergencia por inundación inesperada en Nueva York (una emergencia es más poderosa que una advertencia), escenas de estaciones y trenes inundados atravesando capas de redes sociales llenas de agua durante la noche. Apareció una cascada en la estación 116th Street en Harlem para las líneas dos y tres; en Jefferson Street, el tren L pasó por lo que parecía un lavado de autos. En la superficie, las lluvias torrenciales de Ida estaban causando más caos, con los automovilistas abandonando sus coches en las carreteras y los residentes de los apartamentos del sótano atrapados para salvar su vida. Se cree que al menos 43 personas en Nueva York, Nueva Jersey, Connecticut y Pensilvania murieron en la tormenta.
El jueves por la tarde, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) tenía el servicio de metro en funcionamiento en la mayoría de sus líneas, sin duda una hazaña de ingeniería. Pero la crisis arroja una larga sombra sobre lo que el sistema podrá resistir a medida que los patrones climáticos cambien drásticamente.
“En pocas palabras, esta infraestructura es subterránea y no está destinada a manejar tanta agua como la que cayó del cielo anoche”, dice Robert Freudenberg, vicepresidente de energía y medio ambiente de la Asociación de Planificación Regional (RPA), un grupo asesor de los tres estados.
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Hace apenas unas semanas, la RPA publicó un informe que pintaba una imagen sombría del futuro: es inevitable que el sistema de metro de Nueva York se inunde. De muchas maneras, como escribió Aaron Gordon de VICE, está diseñado para cuando el agua de lluvia rebasa los desagües, se filtra hacia abajo, a través de innumerables brechas a nivel de la superficie y entradas al metro, y el sistema está construido con un drenaje extenso para permitir que eso suceda. La buena noticia es que las tormentas no son nada nuevo y el metro siempre está luchando contra las filtraciones: en un día seco normal, el sistema bombea 13 millones de galones de agua. Una vez que termina la lluvia, la restauración del servicio depende de la rapidez con la que se pueda bombear el agua. Pero a medida que aumenta la frecuencia de estas inundaciones que alguna vez fueron raras, también aumenta el riesgo.
“Estos son shocks a corto plazo para el sistema”, dijo Freudenberg de RPA. “Pero cuantas más perturbaciones tenga, más débil se volverá el sistema con el tiempo. Entonces se convierte en un problema a largo plazo“.
A raíz de esta tormenta (y varias otras tormentas en el caluroso y húmedo verano de 2021) en Nueva York, los neoyorquinos no pueden evitar preguntarse qué ha logrado la MTA desde la súper tormenta Sandy de 2012. Después de nueve años y al menos cinco mil millones de dólares en reparaciones diseñadas para fortalecer el sistema contra las amenazas de inundación, ¿por qué los pasajeros del metro todavía están arrasados? El problema, dice Freudenberg, es que diluvios como este son diferentes porque no solo golpean las áreas costeras. “Si miras a Sandy, que fue una tormenta costera, hoy estamos mucho mejor preparados para el oleaje ciclónico”.
Sandy inundó los túneles del metro con millones de galones de agua salada del Océano Atlántico, corroyendo los cables enredados y líneas eléctricas que mantienen el sistema funcionando las 24 horas del día, los 365 días del año. Infligió, a su vez, más daños a largo plazo: durante años, informé sobre el cierre del túnel Canarsie, que tuvo que ser totalmente rehabilitado teniendo en cuenta la resiliencia climática. La ciudad y el estado todavía están completando proyectos de recuperación en áreas bajas a partir de entonces.
Pero el récord de las lluvias que sorprendieron a la ciudad en su intensidad y ritmo, representan una amenaza diferente para todo el sistema, y protegerlo de las inundaciones representa un impulso mayor. En una aparición en los medios el día después de la tormenta, Janno Lieber, presidente interino de la MTA, lo admitió. “Hemos hecho mucho en la resiliencia costera. Entonces, todas esas áreas que fueron golpeadas por la súper tormenta Sandy, los túneles debajo del río, se han vuelto mucho más resistentes e impermeables a las tormentas “, dijo Lieber. “Pero lo que estamos viendo ahora son estas inundaciones repentinas repetitivas que se encuentran en terrenos más altos. El sistema de drenaje a nivel de la calle se satura y luego el agua llega al metro en grandes cantidades “.
“Cuando miras a tu alrededor y ves cuántas cosas deben cambiar y lo abrumador que es ese cambio, puedes perderte en cuanto a por dónde empezar”.
Este enigma, en términos generales, es la historia de la infraestructura de Estados Unidos En este momento: estresado por décadas de subinversión, el entorno construido de la nación ahora enfrenta condiciones climáticas extremas que se están intensificando a un ritmo alarmante. El metro de la ciudad ya estaba atravesando una crisis de mantenimiento y modernización, y mucho menos de adaptación climática. Al ritmo actual de reparaciones, informó el Daily News la mañana después de la tormenta, la MTA tardaría 15 años en desatascar las más de 400 millas de desagües del metro, un ritmo inadecuado para las demandas modernas. Si este verano fue un indicio, la MTA, y las agencias de tránsito en todas partes, tendrán que idear un mejor plan de juego para las lluvias regulares pero severas.
La degradación del transporte público es un problema que afecta de manera desproporcionada a los trabajadores con salarios más bajos y por horas que tienden a tener menos flexibilidad para trabajar desde casa, un problema que ya ha sido expuesto por Covid-19.
“Pasamos mucho tiempo pensando en el aumento del nivel del mar; ese es el elemento más caro, pero la realidad es que las precipitaciones extremas como las que vimos ayer son una amenaza mucho más inmediata”, dice Jesse Keenan, profesor asociado de bienes raíces. en la Universidad de Tulane en Nueva Orleans, Louisiana, quien fue coautor de un informe reciente sobre cómo el sistema de tránsito de Boston debería priorizar sus preparativos para el cambio climático.
Una parte clave del problema es que agencias como la MTA no están a cargo de lo que sucede en las calles y coladeras antes de que el agua llegue a los túneles. El trabajo de la ciudad es supervisar las calles, que se dedican principalmente a facilitar el tráfico, no a absorber el agua de lluvia.
Benjamin Kabak, que escribe sobre el tránsito de Nueva York bajo el sobrenombre de Second Avenue Sagas, hizo hincapié en un enfoque de todo el gobierno para “des-asfaltar” la ciudad: instalar jardines de lluvia que absorben las tormentas en cada calle, expandir las tuberías principales de agua para manejar más desbordamiento combinado de alcantarillado y adición de más “cinturones azules” o sistemas de drenaje natural. (NACTO, una asociación de agencias de tránsito de Estados Unidos, tiene una guía sobre lo que las agencias deben hacer para hacer frente a la lluvia y las inundaciones urbanas). Kabak dijo que el alcalde Bill de Blasio, quien deja el cargo en enero, debería presionar a la próxima administración para que lo haga una máxima prioridad.
“Hay tantas cosas que deben suceder, pero deshacerse de parte del concreto y el asfalto solo ayudará, es algo que debe ser parte de la conversación”, dijo. “Cuando miras a tu alrededor y ves cuántas cosas deben cambiar y lo abrumador que es ese cambio, puedes perderte en cuanto a por dónde empezar”.
El jueves, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, quien está a cargo de la MTA y recién asumió el cargo en agosto, hizo hincapié en la coordinación multilateral en una conferencia de prensa junto al alcalde de Blasio y el senador Chuck Schumer. Ella dijo que el proyecto de ley de infraestructura en el Congreso entregaría los fondos necesarios para ayudar a apuntalar la capacidad del sistema para tormentas como esta. “No hemos experimentado esto antes, pero deberíamos esperarlo la próxima vez”, dijo.
Pero la colaboración entre la ciudad y el estado, históricamente, no es el mejor rasgo rector de Nueva York. Y la remediación de agua de lluvia no es una parte importante del plan de capital de cinco años y 54 mil millones de dólares la MTA, dice Kabak. El plan gastará legítimamente miles de millones de dólares en mejorar las señales y las estaciones, pero crisis como esta exponen grietas en esa planificación. El gobernador debería sentarse con los funcionarios de tránsito para reconsiderar el gasto, dijo, o presionar por una ventana más rápida para los precios de congestión: ese plan, que cobrará a los conductores por ingresar a Manhattan por debajo de la calle 60 y revertir los dólares a la inversión en transporte público, se aprobó en 2019, pero permanece bajo una revisión federal de 16 meses.
“¿Necesitamos reajustar este plan de capital para ver cómo manejamos los sistemas de agua?” Dijo Kabak. “¿Cómo limpiamos los desagües más rápido? ¿Cómo podemos optimizar mejor la infraestructura existente? ¿Tenemos que pensar en cambiar algunos de estos planes? Es difícil porque todo se convierte en una crisis “.
Pero como han demostrado las inundaciones masivas y el clima extremo de este verano, es poco probable que el problema de cómo hacer funcionar un metro en un mundo inundado por la lluvia vaya a ninguna parte. “Si está operando partiendo de la suposición de que se trata de una emergencia que solo va a empeorar, no a mejorar, el momento de comenzar a hacerlo fue hace 10 años. Pero el momento de empezar a hacerlo es ahora mismo “.