Sobremesa

Morán Moguel, ¡¡¡ni para acabar con el AICM serviste!!!

Si existe una industria en el mundo que se mueve por la oferta y la demanda es la aviación, algo que siguen sin entender los funcionarios.

La historia de terror del AICM comenzó con la cancelación del proyecto de Texcoco y la decisión de pagar a los inversionistas utilizando los ingresos futuros de las tarifas de uso del aeropuerto (TUA) que todos pagamos cada vez que volamos. A pesar de eso, México tuvo la suerte de una recuperación de operaciones aeronáuticas más rápida después de la pandemia, debido a que no hubo restricciones para los viajeros. Sin embargo, la situación cambió sorpresivamente por varios eventos.

Rediseño de espacio aéreo, al aventón

El primero y uno de los más importantes fue el rediseño del espacio aéreo mal hecho e impuesto por el entonces subsecretario de Transporte, Carlos Morán Moguel. Este cambio provocó mayores tiempos de vuelo, demoras en el aire y problemas de seguridad aérea por volar cerca de la orografía en el Valle de México, además de tiempos de vuelo excesivos sobre áreas densamente pobladas y con aviones volando casi en los techos de las casas.

Así pues, la realidad se impuso y un año después quedaron evidenciadas las inconformidades de los usuarios, los costos del rediseño, pero sobre todo las quejas de organizaciones internacionales, como la IATA e IFALPA, que habían sido señaladas en su momento. Esto detonó el despido de Víctor Hernández del Seneam, y la intención del nuevo subsecretario, Rogelio Jiménez Pons, Jimmy Pons, para revertir el daño que provocó el binomio Morán-Hernández.

Y cuando la aviación mexicana empezaba a ver la luz, ‘degradaron’ a Morán como director del AICM y se acabó la recuperación de la industria en el aeropuerto más importante del país y que tiene 50 por ciento de las operaciones nacionales e internacionales.

A su llegada, Morán Moguel removió empleados eficientes, castigó los sueldos y quitó prestaciones. La misma receta que Víctor Hernández aplicó en el Seneam.

Vuelos por decreto

Al mismo tiempo, la inauguración del AIFA o aeropuerto del mamut, sin que éste tuviera suficiente número de vuelos y pasajeros, desató la molestia del presidente López Obrador. Ése fue el momento en que Morán Moguel decidió congraciarse con sus jefes y convenció a Jimmy Pons de publicar un decreto que reduciría la capacidad de vuelos por hora en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México de 61 a 48.

Con esta medida, Moguel pretendía, de un plumazo, migrar operaciones de las aerolíneas nacionales e internacionales al AIFA, y resolver la falta de demanda con la que se inauguró. La reacción de la industria fue unánime. Los decretos por imposición no resuelven nada en la aviación y terminan por afectar a los usuarios, que verían afectada la conectividad del centro del país.

El ridículo de esta medida incluso mereció un desmentido del presidente López Obrador, quien se dijo sorprendido de la intención de Jimmy Pons y Morán. Y es que si existe una industria en el mundo que se mueve por la oferta y la demanda es la aviación. Algo que siguen sin entender los funcionarios.

La asignación de slots, una kermés

Morán Moguel utilizó sus facultades como administrador del AICM para desorganizar la asignación de slots temporales, lo que ocasionó una auténtica kermés en la planeación de itinerarios por parte de las aerolíneas, que, aprovechándose de esta medida, operan muchos vuelos a la hora que quieren. Se necesita exactamente lo contrario, un orden de horarios para optimizar el uso de las instalaciones terrestres como las plataformas. De hecho, hay aeronaves que se les asigna plataforma hasta una hora después del aterrizaje.

Los aeropuerto hub en el mundo, como Heathrow, Ámsterdam, Panamá, Houston o Singapur, operan bajo las reglas de la IATA, lo que evita desorden en las operaciones, y cuando esto llega a ocurrir existen sanciones para las líneas aéreas. Se supone que México operaba bajo estas reglas. ¿Ya no es así?

Saturación de las terminales

La administración del aeropuerto conoce perfectamente los horarios en los que hay mayor número de pasajeros y es su obligación coordinarse con Aduanas y Migración para tener personal suficiente para la atención al público.

Y ni qué decir de la evidente reducción de espacios en salas de espera y pasillos. Estos espacios se han dedicado para nuevos negocios y no hay sitio suficiente para que los pasajeros permanezcan durante las demoras.

A esto hay que añadirle el mantenimiento continuo de un aeropuerto. Por ejemplo, el sistema de detección de cizalleo (turbulencia cerca del terreno) está fuera de servicio hace más de un año y la información oportuna de este tipo de fenómeno es muy útil para controladores y pilotos.

¿Y los responsables?

Para no olvidar, recordemos los antecedentes de Morán Moguel durante su paso por Aeroméxico y Mexicana, donde provocó consecuencias negativas por sus decisiones.

¿Quién lo protege? ¿A quién le sigue siendo útil en el AICM? Urge que se vaya, como Víctor Hernández, porque su negligencia y visión anticuada de la aviación más pronto que tarde provocará o contribuirá a un accidente.

Ovación de pie para Morán y compañía

Como se lo adelanté, México seguirá en categoría bananera por varios meses más. La AFAC, de Carlos Rodríguez, no solventó los 28 puntos de la revisión técnica en materia de seguridad aérea de la Administración Federal de la Aviación de los Estados Unidos (FAA), que se realizó del 13 al 17 de junio.

Las aerolíneas mexicanas seguirán perdiendo participación en el mercado entre México y Estados Unidos, y el AIFA seguirá sin poder operar nuevos vuelos hacia aquel país. Lo dicho, ni a Jimmy Pons, ni a Rodríguez y mucho menos a Morán Moguel les importa la aviación mexicana.

Continuará…

COLUMNAS ANTERIORES

De la serie ‘Se cae a pedazos el AICM’, hoy el capítulo: ‘¿Empleados o esclavos?’
¿Abusos, pedofilia y corrupción bajo el amparo de Julio Menchaca?

Las expresiones aquí vertidas son responsabilidad de quien firma esta columna de opinión y no necesariamente reflejan la postura editorial de El Financiero.