La política de austeridad instrumentada durante la administración anterior transformó el panorama presupuestario de la aviación civil en México, con consecuencias que se extendieron más allá de cifras contables y terminaron por comprometer capacidades esenciales del Estado para supervisar la seguridad de operaciones aéreas en el país.
El primer golpe llegó en mayo de 2019, cuando SFP y SHCP anunciaron recortes transversales a más de 300 dependencias y entidades. En noviembre, la Ley Federal de Austeridad Republicana institucionalizó restricciones en forma permanente, estableciendo que los gastos operativos no podían exceder lo erogado en el ejercicio inmediato anterior. El efecto fue un mecanismo de trinquete, ya que cada reducción se convertía automáticamente en el nuevo techo para el siguiente ejercicio fiscal. El tercer embate llegó con el decreto de abril de 2020, que en el contexto de la pandemia ordenó no ejercer el 75% del presupuesto disponible, cancelando 10 subsecretarías y posponiendo gasto gubernamental no prioritario.
Entre estas tres capas normativas, el presupuesto de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil pasó de 611 MMP en 2018 a 481 MMP en 2020, una caída acumulada del 20.8% en apenas dos años.
Lo verdaderamente grave fue que esta compresión presupuestaria coincidió con la transformación institucional de la DGAC en la Agencia Federal de Aviación Civil, creada en 2019 como un órgano desconcentrado con autonomía técnica y operativa, agencia que aspiraba a ser un regulador moderno y robusto que nació, paradójicamente, obligada a operar con costos compensados.
Las consecuencias se manifestaron donde más importaba. Las funciones de inspección y vigilancia aeronáutica dependen precisamente de las partidas que sufrieron los recortes más severos. Y cuando la vigilancia de la seguridad operacional se debilita en un Estado, es la seguridad de toda la aviación civil internacional la que se ve amenazada.
La evidencia más contundente de este deterioro llegó con la auditoría del programa IASA que la FAA de EUA realizó a la AFAC entre octubre de 2020 y febrero de 2021, documentando 28 hallazgos de incumplimiento con estándares mínimos de la OACI, incluyendo carencias en áreas como experiencia técnica, personal capacitado, sistemas de registro, procedimientos de inspección y solución de problemas de seguridad. En particular, se señaló que no existía un sistema para asegurar que se empleara un número suficiente de inspectores calificados para verificar modelos y marcas de aeronaves operados en México.
La FAA emitió la resolución de degradación de México a Categoría 2 en mayo de 2021, estatus que se mantuvo hasta el 14 de septiembre de 2023. Las deficiencias detectadas fueron de tal magnitud que México requirió un extenso programa de asistencia de la FAA con más de 12 visitas, la corrección de 28 hallazgos originales y más de 20 adicionales detectados posteriormente.
El fantasma de la Categoría 2 ha vuelto a sobrevolar el espacio mexicano. El mes pasado la FAA realizó una nueva evaluación IASA (primera auditoría completa desde la que originó la degradación de 2021).
Lo cierto es que la AFAC no ha podido solucionar la insuficiencia de recursos presupuestales, humanos y tecnológicos, prevaleciendo a la fecha la ausencia de un sistema de vigilancia y control en tiempo real.
La propia AFAC estima que necesita al menos 2,000 mdp para operar adecuadamente. Su presupuesto se ha reducido un 37% desde la recuperación de la Categoría 1, pasando de 902 mdp ejercidos en 2021 a una asignación 244 mdp menor para 2026. El PPEF 2027 propone en forma dramática e inexplicable un presupuesto de apenas 175.4 mdp (reducción del 73.3% respecto a los 657.5 MMP autorizados para 2026), el nivel más bajo llevando su capacidad presupuestal a menos de una cuarta parte de lo que venía ejerciendo en años recientes.
El informe final de la FAA se espera para el mes próximo y una nueva degradación congelaría, otra vez, la capacidad de crecimiento de las aerolíneas mexicanas hacia EU.
Tratar al regulador de seguridad aérea con las mismas restricciones de una oficina administrativa equivale a desconocer que detrás de cada inspección no realizada, de cada plaza técnica no cubierta y de cada verificación postergada, hay un riesgo acumulado que, tarde o temprano, se refleja en la evaluación internacional del país y, lo que es más grave, en la seguridad de quienes abordamos un avión en territorio mexicano.
