El accidente acontecido el pasado lunes 3 de mayo en la Ciudad de México debe ser un punto de reflexión colectiva, en este trágico accidente perdieron la vida al menos 25 personas, cada una encarna una historia diferente con vacíos que no podrán ser recuperados. Para la sociedad, es una oportunidad para llamar a una evaluación de la gestión pública. Es un momento difícil dadas las elecciones que están en puerta, pero al mismo tiempo pertinente para demandar que las fuerzas políticas se comprometan con un cambio a la forma como se gestiona la acción pública.
La historia de la Línea 12 está llena de acontecimientos que requieren ser explicados paso a paso, por la cadena de desatinos que se han conjuntado en este magno accidente. Esta línea fue inaugurada en octubre de 2012, cuenta con una longitud total de 24 kilómetros (11.6 de ellos transcurren sobre un tramo elevado), emplea 30 trenes que recorren a diario sus 20 estaciones y transportan a más de 350 mil pasajeros a lo largo de un trayecto que conecta el sur de la ciudad. Para los habitantes de esta zona significa la forma de conectarse con sus centros de trabajo; por lo mismo, su colapso es un acontecimiento catastrófico, ya que el trayecto que se recorría en cuarenta minutos ahora se recorre en un tiempo indefinido que pone en riesgo de perder su empleo a miles de personas.
La construcción de esta línea está llena de desatinos, el primer punto a aclarar es porqué se decidió cambiar la ingeniería del Metro en este proyecto. En el dictamen para aprobar la construcción de esta línea (que se puede consultar en la siguiente liga https://www.metro.cdmx.gob.mx/storage/app/media/PROVETREN/PROCESO-DE-ADJUDICACION/8%20ANALISIS%20COSTO%20BENEFICIO.pdf) se señala que la seguridad de operación de los trenes depende de los siguientes aspectos: el guiado de trenes con rodada neumática en vías principales elimina descarrilamientos dado que los conjuntos de ruedas guía de los bogies se apoyan a ambos lados sobre barras guías altas y robustas; por el contario, el guiado en la vía de rodada férrea depende del contacto de las cejas de las ruedas de acero, más reducidas, que obliga a estrictas y continuas operaciones de alineación y nivelación de rieles y de la correcta localización de contraríeles de seguridad en zonas de curva. A pesar de esta advertencia se optó por utilizar la tecnología de vía férrea, sabiendo que para que funcionara correctamente esta opción se requería de un presupuesto de mantenimiento más elevado.
En el mismo dictamen se menciona que la tolerancia a sismos que, aunque los dos tipos de vía estarían expuestas a deformaciones, los correspondientes al tren de rodada férrea son más vulnerables debido a su constitución más elástica y a las tolerancias más estrictas requeridas para proporcionar la seguridad en la operación. A lo anterior se añade que, respecto a la tolerancia a hundimientos diferenciales, señala “dado que su trazo pasará en su mayor parte por terrenos inestables por lo que debe ser obligado el continuo mantenimiento de vías bajo estrictos programas de alineación y nivelación, a diferencia de lo requerido para trenes con rodada neumática”.
El dictamen señala que por el procedimiento constructivo de la Línea 12 se prevé una baja probabilidad de eventos catastróficos provocados por sismos o movimientos de subsuelo, la sensibilidad de ambas tecnologías frente a estos podrá ser similar siempre que se toman en cuenta las medidas estrictas de diseño y construcción y, en todo caso, se dé fiel cumplimiento y se tenga estricto control de los programas y procedimientos de mantenimiento como base de la seguridad en la operación y el control de los trenes. Queda claro que al aprobarse este cambio de tecnología lo que implicaba era que se establecieran mecanismos de seguridad con un estricto control de los programas y procedimientos de mantenimiento, cuestión que parece evidente que no se realizó.
Es evidente que la aprobación de su construcción debe haber estado sujeta a presiones políticas por cambiar la tecnología, de una más segura por una más costosa para su operación y mantenimiento. Considerando lo anterior, la pregunta que surge es ¿quiénes son los responsables de dar continuidad a esta bola de nieve? Corresponde en principio al Gobierno de la CDMX, pero en realidad es una responsabilidad compartida con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, en el sentido de que corresponde a esta última asignar montos adecuados a los presupuestos de mantenimiento de la infraestructura de cada una de las entidades federativas del país.
Sin lugar a dudas que existen responsabilidades de varias instancias, pero la verdadera catástrofe es la incapacidad institucional para supervisar y vigilar el estado de la infraestructura que existe en todo el país. Lo más pertinente es que se establezca una comisión ad-hoc para que monitoree efectivamente el estado de la infraestructura. Es decir, no sólo asignar un presupuesto de mantenimiento al construir una obra de infraestructura, sino crear comités especializados para vigilar la situación de la infraestructura nacional y que se le otorguen suficiencia de recursos, de forma que la Secretaría de Hacienda se comprometa a acatar lo que se establezca como necesario para estas tareas. La expectativa es que no sucedan estos acontecimientos, para lo cual es necesario establecer una institucionalidad que los prevenga, ya que las historias no acabadas pueden ser la de cualquier ciudadano que se atreve a transitar por las ciudades o las carreteras de este país. Es una responsabilidad moral de la actual administración, evitar este tipo de acontecimientos, esperamos que sepa asumir su responsabilidad y muestre al país que existe una preocupación por establecer una nueva normatividad de cuidado para la infraestructura, de la que depende la vida de millones de mexicanos.