Decía Tony Judt que las estaciones de tren son las catedrales laicas de la modernidad: en efecto, el transporte público es un instrumento indispensable para el progreso colectivo, la igualación social, el desarrollo.
Más aún, es uno de los pilares del Estado de bienestar, pues permite corregir las desigualdades del mercado al proporcionar bienes (en este caso servicios) públicos de calidad (una suerte de salario social) para que las masas de trabajadores se desplacen a sus empleos, sus hijos a la escuela, las familias al centro de salud, aun sin tener recursos para el transporte privado que genera exclusiones y profundiza las desigualdades.
La calidad de la vida de los habitantes de las metrópolis está íntimamente ligada a sus redes de transporte público. Líneas de autobuses, tranvías, trenes de cercanías y, por supuesto, el suburbano o Metro constituyen el sistema circulatorio vital de las grandes urbes.
En la Ciudad de México, el Metro está al borde del colapso, en una crisis tan grave como anunciada, afectando el bienestar de millones de usuarios, de los habitantes de menores recursos de la Zona Metropolitana del Valle de México.
La crisis del Metro es una afrenta a los más pobres, a su dignidad y seguridad, a su tiempo vital diario; es cal viva sobre la herida de la desigualdad social y una muestra de la destrucción de las capacidades básicas del Estado mexicano.
Mas no estamos ante una maldición bíblica, sino frente al resultado de la irresponsabilidad, de la improvisación, del abandono de la idea del desarrollo.
La primera línea de Metro se inauguró un año antes del Mundial de 1970. Cambió la vida de los habitantes del Distrito Federal y se integró a la cultura misma.
José Emilio Pacheco fue pionero en incorporar el metro en sus textos y Chava Flores resumió el sentir popular ante el novedoso transporte: “Voy en el metro, ¡qué grandote,/ rapidote, qué limpiote!/ ¡Qué deferencia del camión/ de mi compadre Jilemón/ que va al panteón!”.
Al terminar los años setenta, el Metro tenía tres líneas, 52 estaciones y 47.7 kilómetros de vías.
En los ochenta, a pesar de la crisis económica y del draconiano ajuste que castigó al gasto y la inversión públicos, se construyeron cinco líneas más y se llegó a 140 kilómetros de vías que enlazaban a 125 estaciones.
En la primera mitad de los noventa abrieron otras dos líneas, sumando 29 estaciones y 37 kilómetros más.
No deja de ser una triste paradoja que la llegada de la izquierda al gobierno de la capital en 1997 marque el punto de quiebre en la expansión del Metro. En el año 2000 se concluyó la Línea B con 21 estaciones y 23.7 kilómetros.
En el gobierno de López Obrador, a pesar de la consigna de primero los pobres, se favoreció el transporte privado con la construcción de los segundos pisos.
A inicios de los años ochenta, asistí maravillado a las obras de la Línea 7.
Mi tío materno, Luis Rendón Gan, ingeniero por la UNAM, me llevó a ver la proeza de dos enormes túneles que se encontrarían a treinta metros de profundidad después de recorrer largas distancias cada uno entre Barranca del Muerto y Tacubaya.
En esta última, las excavaciones cruzaron ríos subterráneos, y los ingenieros mexicanos supieron aislar la estación y los túneles por donde corren las vías. Esa magnífica obra de infraestructura aún perdura.
En cambio, treinta años después se hizo la Línea 12 (20 estaciones, 25 km), con un trazo irracional en distintas curvas y tan defectuosa construcción que el tramo sobre Avenida Tláhuac colapsó en 2021, dejando 26 fallecidos.
Lo que el Estado mexicano sabía hacer bien, se sustituyó por la chapuza y el desprecio al usuario.
Pero no sólo se renunció a ampliar la red del Metro, se abandonó su mantenimiento. Solo así se explica el incendio del Puesto Central de Control, las inundaciones constantes de vías y andenes, las usuales humaredas que respiran los pasajeros y que ya no funcionen siquiera las escaleras eléctricas.
Como da cuenta Salomón Chertorivski (El Universal, 26-04-26), a pesar de que 65 por ciento de los viajes de transporte público se hacen en Metro, se recortan los recursos para inversión en el sistema y, además, se incurre en ominosos subejercicios: de 2 mil 500 millones de pesos solo en 2025.
De 250 trenes disponibles, apenas 153 están en operación, 93 no funcionan por falta de refacciones y siete de cada diez trenes no han recibido mantenimiento mayor.
El Metro fue un símbolo del progreso de la Ciudad de México; hoy lo es de la decadencia.