Repensar

Puertos problemáticos

Estados Unidos, en particular, tiene todos sus puertos saturados y enfrenta conflictos de coordinación entre las navieras, los operadores portuarios y las redes de transporte terrestre.

La crisis en las cadenas de suministro y distribución que estalló durante la pandemia de covid no empezó entonces ni ha terminado.

Estados Unidos, en particular, tiene todos sus puertos saturados y enfrenta conflictos de coordinación entre las navieras, los operadores portuarios y las redes de transporte terrestre.

El comercio transpacífico sigue creciendo y cada vez hay más carga flotando afuera de los puertos de la costa oeste (de Seattle y Tacoma a Oakland, Los Ángeles, Long Beach y San Diego), en espera de ser descargada. Desde hace años se han estado utilizando puertos de Canadá (Vancouver) y México (Manzanillo), pero ya tampoco hay ahí capacidad.

Esto ha llevado a las navieras a usar los puertos del golfo de México (principalmente Houston, Nueva Orleans y Mobile) o los del Atlántico (Savannah, Charleston, Norfolk, New Jersey y Nueva York), pero eso implica dar la vuelta por los canales de Suez o de Panamá, aumentando los tiempos (hasta tres semanas) y los costos.

Para peor, el canal de Suez está prácticamente paralizado por los ataques de los rebeldes yemenitas, mientras que en el canal de Panamá están restringiendo el paso a naves de gran tonelaje porque la sequía ha disminuido el nivel del agua. Eso obliga a los supercontenedores a rodear África o Sudamérica.

Se afectan las importaciones e igualmente se hacen menos confiables las exportaciones, sobre todo las de productos agrícolas. Es mayúsculo el costo de tener esperando, para subir a los barcos, contenedores refrigerados con productos que, en promedio, valen 61 mil dólares. Y todo esto tiene un efecto dominó, en tiempos y costos en el transporte ferroviario y carretero, en el almacenamiento y distribución, y en el comercio minorista, impactando los precios al consumidor.

El transporte naval es concentrado por nueve grandes navieras, ninguna estadounidense, que además son propietarias de muchas de las operadoras portuarias. Tienen tanto poder de mercado que imponen cuotas arbitrarias a sus clientes (por ejemplo, por retrasos causados por ellas) y se dan el lujo de negarse a llenar espacios disponibles para aumentar los precios.

Joe Biden promovió en 2022 una nueva ley de navegación, que le dio dientes a la Comisión Federal Marítima para investigar y castigar esas y otras irregularidades. Hasta hoy no se ha visto una mejora.

Ineficiencia

El enredo no termina ahí. Los puertos norteamericanos no funcionan las 24 horas, los siete días de la semana, a pesar de los incentivos y presiones del gobierno.

Además, tienen costos muy altos, que les impiden competir con los asiáticos, mucho más modernos y eficientes. Los puertos de Singapur, China, Taiwán, Japón y Corea del Sur, e incluso los de Vietnam, Tailandia, Malasia e Indonesia, son mucho más productivos que los de la Unión Americana.

Se les ha dificultado la automatización por la resistencia de los sindicatos. Los estibadores están entre los trabajadores mejor pagados. Reciben, en promedio, 37 dólares por hora, con pagos adicionales por antigüedad, experiencia, riesgo y sobretiempo, además de bonos anuales relativos al volumen de carga procesada. No es raro que ganen por arriba de 250 mil dólares al año.

Los sindicatos (ILWU en el Pacífico, con 23 mil miembros, e ILA en la costa del golfo de México, el Atlántico y los Grandes Lagos, con 85 mil afiliados) son muy poderosos y tienen pleito casado con los operadores portuarios. Han visto el desplazamiento de muchos trabajadores y no están dispuestos a soportar más.

En el litoral occidental, con una larga historia de huelgas, ya son normales los paros sorpresivos o el tortuguismo. La ausencia concertada de ocho amarradores, que son los especialistas en asegurar los contenedores al barco, puede retrasar uno o más días su salida, impidiendo el arribo de otra nave y dejando estacionados hasta 20 mil contenedores.

En el golfo y el Atlántico, donde no ha habido huelgas desde 1977, se retiraron el lunes de las pláticas de avenimiento para evitar que estalle una huelga el 30 de septiembre, justo cuando se incrementa el volumen de carga por la temporada navideña. Demandan un aumento de 38 por ciento para el nuevo contrato por seis años, similar al que ya consiguieron en el distrito de los Grandes Lagos.

Los importadores y exportadores, los distribuidores y comerciantes, están muy preocupados y preparan planes de contingencia. El problema, sin embargo, es estructural y requiere de un gran liderazgo para solucionarse.

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