Desde que empezaron a circular, se vio la posibilidad de hacer coches impulsados por electricidad. El principal obstáculo fue, desde el principio, idear una batería que les permitiera recorrer distancias largas antes de recargar. Eso se resolvió desde los 60, pero las tres grandes automotrices no se arriesgaron a cambiar. Tenían poca competencia extranjera y su presencia comercial se ampliaba sin necesidad de que presentaran grandes innovaciones.
Sin embargo, desde 1974, Jeep consiguió que casi toda la flota de reparto de los servicios postales de la Unión Americana y de Canadá fuera eléctrica.
En 1990, General Motors (GM) lanzó un modelo conceptual llamado Impact. A pesar de que miles de personas se apuntaron para comprar uno, finalmente no se fabricó.
Las cosas empezaron a cambiar a mediados de los 90, cuando la Junta de Calidad del Aire de California estableció que, a partir de 1998, al menos el dos por ciento de los vehículos vendidos en el estado debería de ser cero emisiones. Esa cuota se iría ampliando en los años posteriores.
Beneficiada con exenciones de impuestos y créditos fiscales, GM presentó los modelos EV1 (1996) y EV2 (1999), que eran subcompactos coupé dos puertas con una línea modernista. Aunque la lista de espera para comprarlos era gigantesca, decidieron sólo arrendarlos por 400 dólares al mes a unas mil celebridades. En 2003 recuperaron todas las unidades y las trituraron. Sólo quedaron dos. Una que está en exhibición en la Smithsonian Institution (en Washington) y otra que escondió el director de cine Francis Ford Coppola.
Más vergonzoso fue lo que hizo Ford. El Th!nk City y el Th!nk Neighbor eran carritos de golf modificados que nunca iban a ser atractivos por su tamañito y poca autonomía. También los recogieron, pero como Greenpeace protestó cuando quisieron triturarlos, los reenviaron a Noruega, donde los habían ensamblado.
Lo que llevó a GM y a Ford a actuar así, fue que no pudieron resolver el problema huevo-gallina de las estaciones de carga. Sin ellas la gente no compraría los autos eléctricos y sin suficientes carros de ese tipo no era negocio ponerlas. Las compañías petroleras cabildearon intensamente para que no se construyeran con recursos públicos.
REZAGADOS
Fue hasta la crisis financiera de 2008 que esas firmas se dieron cuenta de que los europeos y los asiáticos colocaban cada vez más híbridos y eléctricos y les estaban comiendo el mandado.
GM reaccionó con el híbrido Volt (2010) y con el Spark (2013), en tanto que Ford hizo eléctrico su exitoso Focus. Aunque son más caros que los foráneos y han tenido problemas con las baterías, se han vendido bien. No obstante, las compañías no han aumentado la producción.
Aun con los eléctricos, siguen apostando a los grandotes, que les dan más margen de ganancia. GM va a introducir el Hummer y Ford va a producir las pick up Silverado y Lightning y el Mustang Mach E (éste, aquí, en Cuautitlán).
En el fondo, se resisten a hacer las inversiones necesarias para crear modelos eléctricos para diferentes segmentos y no desean abandonar toda la cadena de suministro de los motores de combustión interna, que además les significa un próspero mercado de repuestos. Los motores eléctricos tienen menos partes movibles y menos necesidad de reponer piezas gastadas. Eso también pondría en aprietos a los distribuidores, que ganan el 5% con la venta de cada automóvil y más del 30% con el mantenimiento.
China es ya el primer productor mundial de eléctricos y está reduciendo sus precios, pero hasta ahora exporta poco. Los japoneses, coreanos, alemanes y franceses se están expandiendo rápidamente. Tesla, la empresa de Elon Musk, produce la cuarta parte de los eléctricos del mundo y tres de cada cuatro de los que se arman en Estados Unidos. Su empresa construye gigafábricas y vale un billón de dólares, mientras que Ford anda en 87 mil millones y GM en 79 mil millones.
En un nuevo intento por ayudar a las tres grandes, Joe Biden promueve la instalación de miles de estaciones de carga públicas y domésticas. Pretende, además, otorgar un estímulo federal de hasta 12 mil 500 dólares a quien compre un eléctrico hecho en su país. De aprobarse, Canadá lo replicaría. Eso, y la anunciada intención de aumentar el contenido estadounidense (reinterpretando el T-MEC), serían fuertes golpes a la industria automotriz mexicana.