El Tratado de Libre Comercio de América del Norte permitió a Ford, GM y Chrysler abatir costos y recuperarse de las turbulencias económicas de los 90. Sin embargo, el incremento en los precios del petróleo y las crisis bursátil (2001) y financiera (2008) colapsaron a sus subsidiarias financieras y las pusieron, otra vez, al borde de la quiebra.
Preocupado por el empleo (uno de cada 12 puestos en la manufactura es de este sector) y el efecto disruptivo en cascada en otras industrias (acero, aluminio, plástico, fibra de vidrio, textil, fibras sintéticas, resina, cables, vidrio y, desde luego, petróleo), el gobierno federal volvió a acudir en su auxilio, brindándoles créditos por miles de millones de dólares.
General Motors quebró y se reestructuró; cerró muchas de sus fábricas fuera de Estados Unidos y suspendió los Oldsmobile, Pontiac, Saturn y Hummer. Ford modernizó algunas plantas y acabará de pagar el préstamo el año próximo. Chrysler no pudo superar sus problemas y hoy es propiedad de la holandesa Stellantis. Ninguna de las tres logró ampliar su participación en el mercado doméstico o mundial, a pesar de que Toyota y otras firmas niponas resultaron muy afectadas por el terremoto de Fukushima.
En la década pasada el sindicato (UAW) se alió con los productores de autopartes para modificar las reglas de contenido doméstico en el TLCAN. La producción de autopartes en Estados Unidos declinaba continuamente y los autos que salían de las factorías mexicanas y canadienses tenían cada vez más piezas asiáticas, sobre todo las electrónicas.
Contra la opinión de las armadoras, Donald Trump promovió una revisión completa del acuerdo: aumentó el contenido regional-local y dotó de dientes a las regulaciones laborales, por lo que ahora se paga más a los obreros mexicanos, pero sin llegar a los 50 dólares por hora que ganan en Michigan, Ohio o Indiana. Las presionó también fiscalmente para que regresen la manufactura de vehículos y partes a la Unión Americana.
A su recomendación, el Departamento de Comercio declaró esencial para mantener la superioridad militar la producción de motores y transmisiones y recomendó imponer tarifas de seguridad nacional a la importación de vehículos. Finalmente, las tres grandes lograron que no aplicara esos aranceles, que en nada los hubiera beneficiado.
Declinación
Mientras que las automotrices japonesas (seguidas por otras asiáticas) resolvieron la ecuación costo-calidad desde principios de los 80, Ford, GM y Chrysler llevan medio siglo sin poder emerger de sus problemas de productividad (reducir los altos costos laborales), tecnología (diseñar coches más eficientes y menos contaminantes) y producto (hacer negocio con carros compactos).
Marcas extranjeras dominan en los segmentos de minicompactos (Fiat 500 y Hyundai i10), subcompactos (VW Polo y Renault 20E) y compactos (Toyota Auris y Peugeot 308). Se defienden hasta ahora en medianos (Chevrolet Malibu y Ford Mondeo) y sedanes (Chevrolet Impala y Ford Falcon), pero son opciones que pierden compradores consistentemente. Los super deluxe Cadillac y Buick siguen siendo favoritos de un pequeño sector de la población.
Están perdidos en todos los segmentos de lujo, donde dominan los alemanes: compactos (Audi A3), ejecutivos (BMW serie 3), medianos (Mercedes Benz E), berlinas (Mercedes Benz S) y camionetas (Mercedes Benz CL5).
Lo mismo en los segmentos deportivos: compactos (Fiat 500), sedanes (BMW M5) y gran turismo (Porsche 911). Sólo en los biplaza sobresale el Chevrolet Corvette.
Donde tienen ventaja clara, aunque declinante frente a Toyota y Nissan, es en las camionetas y pick up pesadas: Chevrolet Suburban y Silverado; Ford Expedition y F 150; Chrysler Pacifica y Ram Lightning.
En la categoría crossover (más grandes y con mejor estilo que los sedanes), que fue popular hace algunos años, ya sólo sobrevive el Chevrolet Equinox.
En la actualidad lo que más atrae son las camionetas compactas (SUV), carros con chasis de una pieza, capacidades todoterreno, amplio espacio interior, posición de manejo elevada y poco gasto de combustible. Los más vendidos son: Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X Trail, Hyundai Tucson, Kia Sportage y Mazda CX-5.
De los 92 millones de vehículos que salieron de las líneas de ensamble de todo el mundo en 2019, sólo 11 millones se hicieron en Estados Unidos. Esa cantidad fabricaban cada mes en los 70. De esos 11 millones, la mayoría fueron marcas asiáticas. La suma de las tres grandes sólo alcanzó el 43 por ciento.