El lunes, por fin, el presidente Joe Biden promulgó el paquete legislativo de infraestructura que envió al Congreso en marzo. Aunque el sector progresista de su partido se opuso a la aprobación, logró conseguir el voto de 13 representantes republicanos. Cuatro presidentes anteriores, dos republicanos y dos demócratas, lo habían intentado y no lo pudieron conseguir.
Estados Unidos tiene una larga tradición como emprendedor de grandes proyectos de ingeniería. Así lo exige su extenso territorio y su gigantesca economía. Desde que Thomas Jefferson creó una oficina de ‘mejoras internas’ y se lanzó a construir puertos, canales y caminos, la nación tenía claro que la infraestructura a gran escala es clave para elevar la productividad y la competitividad, para detonar el potencial de crecimiento y empleo.
En el siglo pasado, mientras que China, Japón y Europa quedaron destruidos por las guerras, nuestro vecino del norte electrificó todas sus poblaciones; extendió la red carretera y ferroviaria; levantó grandes presas, puertos y refinerías.
En contraste, hoy su infraestructura es anticuada y está en ruinas. En parte es culpa de las complejas regulaciones, que entorpecen y encarecen los proyectos. Hacen que, por ejemplo, un tramito de Metro acabe costando mil millones de dólares (mmd). Se va mucho dinero en satisfacer las especificaciones contractuales, las restricciones ambientales, las leyes que obligan a comprar lo hecho en el país, las exigencias sindicales y las inevitables demandas legales.
Lo más conflictivo es la definición de quién va a planear, financiar y construir cada obra. La infraestructura energética y de comunicaciones es básicamente privada y la hidráulica es mayormente local, por lo que no tienen tanto problema. En cambio, para edificar carreteras, puentes, vías ferroviarias, aeropuertos, presas, canales y puertos se tiene que sumar la inversión privada y la de los tres órdenes de gobierno. Lo que apruebe el Congreso en Washington puede no resultar satisfactorio para una legislatura estatal o para un concejo municipal.
Los ciudadanos exigen obras y servicios, pero rechazan pagar más impuestos. En los congresos predominan los conservadores fiscales, reticentes a incrementar los déficits presupuestales. Por décadas ha sido imposible aumentar el impuesto a la gasolina.
Muy poquito
Se ha calculado que para actualizar y ampliar la infraestructura y ponerse al nivel de Asia o Europa, se necesitan unos 10 billones de dólares. El Congreso aprobó poco menos de la mitad de los 2.25 billones de dólares que pedía el presidente. La mayor parte son reautorización de programas existentes. Sólo 550 mmd, que se erogarán en cinco años, son fondos nuevos. No es suficiente ni para abatir el rezago en mantenimiento.
Los 110 mil mmd obtenidos para carreteras y puertos no alcanzan para reconstruir 173 mil millas de carreteras en mal estado o 45 mil puentes oxidados. Un solo puente nuevo sobre el río Ohio, en Cincinnati, cuesta 2.7 mmd.
Con 66 mmd para modernizar el ferrocarril de carga y pasaje, se podrá acabar el túnel bajo el río Este en Nueva York, rehabilitar el corredor del noreste, aliviar el congestionamiento masivo que hay en Chicago o extender el tren ligero en Seattle y en Austin. Es nada frente a los 77 mmd que cuesta el tren de alta velocidad de Los Ángeles a San Francisco.
Un solo aeropuerto nuevo consumiría los 25 mmd previstos para ese rubro. Los 17 mmd asignados para puertos permitirán, a lo más, electrificar las grúas de contenedores y dragar el canal del puerto de Baltimore. Los 40 mmd para transporte público se van a ir en la electrificación de la flota de autobuses escolares y en carriles confinados de metrobús en Atlanta y otras ciudades.
Los 55 mmd que se destinarán a infraestructura hidráulica servirán tan sólo para montar una planta de tratamiento de aguas en Pennsylvania, cambiar bombas, reemplazar las tuberías de plomo que todavía hay y hacer los sistemas más resilientes a las sequías, las inundaciones y los ciberataques.
Meterle 65 mmd al mejoramiento de la banda ancha ayudará a cerrar la brecha digital, mas no a abaratar y mejorar el servicio de internet. Lo que urge es impulsar la competencia.
En suma, se ha hecho mucho revuelo, pero no hay nada espectacular. Desde luego que el llamado America jobs plan es positivo, pero su impacto en la economía y el empleo (800 mil nuevos puestos en 10 años) será limitado y a largo plazo.