Repensar

Colapso

El puente que cruza el Mississippi, casi en el centro de la ciudad, se desplomó de repente a las 18:05 del miércoles primero de agosto de 2007, rememora Alejandro Gil Recasens.

La interestatal 35W es una de las autopistas con mayor tráfico en la ciudad de Minneapolis. El puente que cruza el Mississippi, casi en el centro de la ciudad, se desplomó de repente a las 18:05 del miércoles primero de agosto de 2007. En los 300 metros que cayeron circulaban 111 vehículos, de los cuales afortunadamente sólo fueron a dar al agua 17. De las 190 personas que había en el puente 32 no sufrieron daño importante, 145 fueron trasladadas a hospitales (34 con heridas graves) y 13 murieron.

Los servicios de emergencia empezaron a llegar a los cinco minutos y lograron rescatar a muchos de los que estaban en el agua y a 52 niños en un autobús escolar, que quedó junto a un tractocamión que se incendiaba.

El presidente George W. Bush se hizo presente en el lugar y autorizó que se añadieran 200 millones de dólares al fondo de 50 millones que la ciudad dispuso para la atención inmediata de los afectados.

Se realizaron varias pesquisas para entender por qué el puente, de 40 años de antigüedad y aparentemente sólido, se vino abajo. El FBI indagó y concluyó que no fue un acto terrorista o intencional.

La legislatura estatal creó un comité para determinar las responsabilidades administrativas y políticas. Precautoriamente destituyó al titular y a todo el cuadro directivo del Departamento de Transporte.

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) realizó un análisis técnico que, en términos generales, coincidió con lo descubierto en la investigación exhaustiva de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. La NTSB recogió todos los pedazos de la estructura y los armó en un prado a orilla del río, para encontrar dónde se inició la fractura.

Quince meses después presentó su informe. Discurrió que no tuvieron que ver ni la corrosión ni el clima. Tampoco la instalación de un sistema de aspersores de anticongelante que se usaba en el invierno.

¿QUE PASÓ?

De las más de 50 causas que se concatenaron para que se produjera la tragedia, la más determinante fue un error en el grueso de las placas de acero que refuerzan las uniones de la estructura: debían de ser de una pulgada de ancho y medían la mitad.

Los diseñadores no calcularon que usarían el puente más vehículos (el triple) y más pesados que los planeados en 1967. Además, no creyeron necesario hacer redundantes las piezas críticas de la armadura. Fueron errores repetidos en muchos puentes construidos en esa época. Eran riesgos aceptables.

La compresión de la estructura se incrementó porque le añadieron 13% de peso muerto en 1977 (cuando se hizo más gruesa la plancha de hormigón para prevenir la oxidación del metal) y 6% en 1998 (cuando se cambiaron las barreras centrales y laterales para ajustarse a nuevas normas de seguridad).

En el momento del derrumbe una cuadrilla de trabajadores reencarpetaba cuatro de los ocho carriles de la vía. A ese efecto colocaron 300 toneladas de equipo y materiales precisamente arriba de la placa que falló. Tenían permiso de estacionar ahí dos pesadas revolvedoras de cemento, pero no así un gran volumen de grava, arena y agua.

Cada año se revisaba el puente y desde 2003 se detectaron placas de refuerzo arqueadas, por lo que se instalaron sensores de tensión. Como se pensaba sustituirlo en 2020, no se aprobó la partida presupuestal para reforzarlo.

Las víctimas demandaron a la compañía encargada de la inspección anual, a la firma que estaba pavimentando la superficie y al estado de Minnesota. Después de cinco años de litigio recibieron de ellos, respectivamente, 53, 10 y 38 millones de dólares.

El estado de Minnesota denunció a la compañía constructora, a la que inspeccionaba y a la que hacía las reparaciones, obteniendo respectivamente 9, 5 y un millón de dólares, lo que para nada compensó las indemnizaciones, la construcción de un nuevo puente (234 millones) y los gastos durante los 13 meses que duró la obra.

No hubo procesos penales porque, si bien se aceptó que hubo omisiones en las empresas y en las dependencias gubernamentales implicadas, no hubo actos de corrupción y se vio muy difícil probar negligencia.

El Congreso estatal resaltó los problemas de burocratismo y descoordinación entre distintas agencias (undermanaged). Reconoció que no había realizado una supervisión adecuada del Departamento de Transporte (underregulated) y, sobre todo, que era insuficiente lo invertido en mantenimiento (underfunded).

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