La apertura total de los cielos en América Latina, un modelo en el cual dos o más países acuerdan eliminar las restricciones gubernamentales sobre el tráfico aéreo comercial y que abarca desde qué aerolíneas pueden volar entre países hasta la frecuencia de vuelos, las tarifas, las rutas y la capacidad de operar vuelos internos dentro de otro país, ha comenzado a ser planteada más como una necesidad en lugar de ser un viejo sueño por emular a la Europa multiconectada.
Rafael Echevarne, director general del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) en América Latina, refirió que la apertura de cielos permitiría ampliar el volumen de pasajeros aéreos en la región, dinamizar la economía y mejorar la infraestructura involucrada.
“Podemos recuperar la conectividad con la liberalización y desregulación del transporte aéreo. Está demostrado que esto estimula el tráfico. Aplaudimos las iniciativas que están en nuestra región. Pedimos a los gobiernos pasar a la acción”, apunta Echevarne.
La propuesta de abrir los cielos de América Latina, desde México hasta el sur de Argentina, comienza a tomar forma con algunas uniones puntuales, como la de Brasil, Argentina, Chile y Perú, que caminan hacia la desregulación de la industria aérea para incrementar los viajes en la región.
La liberación de los cielos contempla que el flujo de aeronaves en la región sea operado por una serie de reglas multinacionales, en donde, en el marco de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se permita el cabotaje en vuelos domésticos, es decir el transporte de pasajeros, carga o correo en un país, realizado por una empresa u operador extranjero.
En el punto de mayor libertad aérea, el acuerdo de un ‘Cielo Único Suramericano’ permitiría, por ejemplo, que una aerolínea mexicana ofrezca rutas domésticas en Colombia o Chile, o línea aérea argentina no tendría impedimento para volar al interior de México.
En ese sentido, el Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS), firmado en julio pasado, establece un plazo de 12 meses para presentar una propuesta de “implementación enfocada en el reconocimiento mutuo de licencias, la armonización regulatoria, la facilitación del transporte aéreo, los derechos de los pasajeros, la sostenibilidad ambiental y la infraestructura”.
La propuesta de apertura total de los cielos en América Latina está alineada con uno de los puntos que el sector de viajes impulsa como parte de los objetivos para los siguientes años.
“(Es necesario) que las aerolíneas amplíen la conectividad o creen corredores de viaje en todo el sur global. ¿Cómo nos conectamos con ese sur global que es tan importante?”, apunta Gloria Guevara, presidenta del Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC).
En México, por ejemplo, los habitantes vuelan menos de una vez por año, mientras que en Chile, la media de viajes per cápita alcanza el 1.2, mientras que en EU y Canadá, la media de vuelos por ciudadano alcanza los 2.6 por año. En México, sin embargo, la iniciativa suramericana está lejos de ser considerada aún, pues el cabotaje ha sido un anhelo de las aerolíneas nacionales e internacionales, pero cuenta con un candado en la legislación nacional.
Pérdida de conectividad
A pesar de que Latinoamérica lideró la recuperación del volumen de rutas aéreas tras la pandemia, varias ciudades perdieron por completo su conectividad aérea previa a la emergencia sanitaria. De acuerdo con datos de ACI-LAC, el 20 por ciento de las rutas existentes antes de la pandemia desaparecieron.
“Hemos pasado a 3 mil 300 pares de ciudades tras la pandemia. Hemos perdido conectividad”, detalló Rafael Echevarne, director general de la organización aeroportuaria.
Así, la región de América Latina perdió casi 600 pares de rutas, es decir, aeropuertos conectados tras la pandemia.
La situación es, además, de mayor importancia dado que el tráfico de la región vive una baja de ritmo debido a la pérdida de capacidad de las líneas aéreas por problemas en la renovación de flotas, así como por los planes de eficiencia operativa, que apuntan a privilegiar rutas más rentables sobre aquellas con menor beneficio.
Cabe señalar que la mitad de los asientos de la región están concentrados en rutas domésticas, mientras que la capacidad internacional de las empresas aéreas apunta, precisamente, hacia Estados Unidos y Canadá.
En ese sentido, Echevarne reiteró que es necesario aumentar las rutas intrarregionales, con mayor capacidad de las líneas aéreas, además del desarrollo de infraestructura aeroportuaria que permita ampliar el volumen de pasajeros aéreos.
