Bloomberg Businessweek

Una historia de aeropuertos

El Gobierno de México tiene el reto de hacer convivir dos aeropuertos en los próximos meses en medio de una degradación en la seguridad aérea mexicana y un incidente en el AICM.

El lunes 29 de octubre de 2018, el Presidente electo del país, Andrés Manuel López Obrador, anunciaba que, como resultado de la consulta realizada entre los ciudadanos el día anterior, el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) que se había comenzado a edificar en Texcoco, sería cancelado. En esa misma fecha, dio a conocer que se edificaría un nuevo aeropuerto en la Base Militar de Santa Lucía.

La noticia sacudió al mundo empresarial mexicano. Todo mundo supuso que la consulta fue solo el mecanismo para darle un barniz de legitimidad a una decisión que ya había tomado López Obrador, decisión a la que se oponían algunos colaboradores cercanos, como Alfonso Romo o Carlos Urzúa. Además de cancelar un proyecto con un grado de avance significativo y que había sido fondeado parcialmente a través de la emisión de bonos en los mercados internacionales, el proyecto del nuevo aeropuerto implicaba su operación simultánea con la del aeropuerto actual, el Benito Juárez.

Las recomendaciones de diversos expertos señalaban que sería muy complejo desde el punto de vista aeronáutico operar de manera conjunta los dos aeropuertos. Sin embargo, personajes cercanos al Presidente como quien luego fue Secretario de Comunicaciones y Transportes, Jorge Jiménez Espriú, o el constructor José María Riobóo, convencieron al Presidente de que era posible tener los dos aeropuertos y que además saldría más barato que el NAIM. Quien luego fuera director del SENEAM, el servicio encargado del tráfico aéreo, Victor Manuel Hernández, convenció al Presidente electo de que sí se podía operar ambos aeropuertos de modo simultáneo.

Desde el comienzo de la actual Administración, este asunto se volvió estratégico en la imagen del Presidente López Obrador. Hacer realidad el proyecto poco tenía que ver con mejorar la conectividad aérea en México o con descongestionar el AICM.

Así como la cancelación del NAIM en Texcoco fue un acto emblemático a través del cual estableció las reglas del juego con empresarios mexicanos y extranjeros, lograr que se hiciera realidad la operación simultánea del AICM y de lo que después se denominó Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), se convirtió en otro símbolo de la capacidad del Gobierno para realizar grandes proyectos de infraestructura a menos costo y con en menor tiempo que en administraciones anteriores.

Por si algo faltara en esta ecuación, hay otra variable. El proyecto del AIFA fue coordinado y realizado por el Ejército, que además es su administrador. Con el proyecto del nuevo aeropuerto, también se daba un nuevo rol a las Fuerzas Armadas de México, quienes se convertían en ingenieros y operadores aeroportuarios. Este hecho también era emblemático del nuevo papel del Ejército Mexicano.

Finalmente, el 21 de marzo de 2022, a pesar de ser una obra inconclusa, se inauguró oficialmente el AIFA y desde ese mismo día comenzaron unas cuantas operaciones comerciales. Sin embargo, pasaban las semanas y las aerolíneas no aumentaban su operación en el AIFA, que apenas sumaban 8 o un poco más al día.

Hay otra parte de esta historia que debe contarse. La Federal Aviation Administration (FAA), la entidad reguladora del tráfico aéreo de Estados Unidos, al hacer las evaluaciones regulares de seguridad que efectúa en los países con los que mantiene acuerdos, encontró diversas deficiencias en México y el 25 de mayo del 2021 degradó la seguridad aérea mexicana a la llamada “Categoría 2″, desde la “Categoría 1″ en la que se encontraba.

Algunos de los problemas básicos que se encontraron tenían que ver con experiencia técnica, personal calificado, procedimientos de inspección y resolución de preocupaciones en materia de seguridad, de acuerdo con la comunicación de la agencia norteamericana. No estaba errado el diagnóstico de la FAA, ya que fueron trascendiendo al paso de los meses diversos incidentes en los que existió un nivel de riesgo no aceptable en aproximaciones de aeronaves tanto en el Valle de México como en otros puntos del país.

En el caso del AICM, las cosas llegaron a un extremo intolerable el pasado 7 de mayo, cuando se documentó a través de un video un incidente en el que un avión de la aerolínea Volaris estuvo a punto de aterrizar en una pista en la que otro avión estaba por despegar. Los controladores aéreos señalaron diversas irregularidades de la administración del tráfico aéreo y cerca de 30 incidentes de riesgo.

El Gobierno del Presidente López Obrador aprovechó la ocasión para “negociar” con diversas aerolíneas mexicanas el traslado de un cierto número de operaciones del AICM al AIFA. Aeroméxico señaló que sus operaciones en el aeropuerto de Santa Lucía pasarían de 4 a 30 por día; Volaris incrementaría a 20 y Viva Aerobus, a 10, sus operaciones diarias. Sin embargo, al menos Aeroméxico señaló que serían adicionales y no traslado de destinos del AICM a Santa Lucía. Esto no será inmediato, sino que tendrá efecto a partir de agosto y en los siguientes meses.

En contraste, lo que se buscará que tenga efecto inmediato es el traslado de las operaciones de carga nacional mientras que en un estimado de tres meses se trasladarían las de carga internacional. La estadística operativa del AICM señala que solo en marzo se recibieron en el AICM 43 mil toneladas de carga, pero solo el 17 por ciento corresponde a carga nacional y el 83 por ciento a carga internacional, que por lo pronto no podrá moverse.

Aún es temprano para saber bien a bien cuál será realmente el efecto de todo este proceso de ajuste. Pero, seguramente AMLO podrá decir que triunfó y que consiguió la operación simultánea de los aeropuertos.

Pero, eso está por verse ante el desafío del control del tráfico aéreo. Dado que el volumen de operaciones del AIFA hasta ahora ha sido realmente marginal, no ha existido una verdadera presión para el ordenamiento del tránsito aéreo en el Valle de México. Pero en la segunda mitad del año vendrá el verdadero desafío y veremos si realmente pueden coexistir ambos aeropuertos con un mayor volumen de operaciones en el AIFA.

El secretario general del Sindicato de Controladores Aéreos, José Antonio Covarrubias, ha señalado que, si se hace correctamente, es factible la operación de los dos aeropuertos, aunque no de manera simultánea sino secuencial. Sin embargo, señaló que se puede hacer de tal modo que, para efectos prácticos, podría parecer simultánea.

Veremos lo que sucede en los próximos meses con esta turbulenta historia de dos aeropuertos que el Gobierno quiere que convivan.

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