Autos chinos se abren paso en Norteamérica a través de México

Cuando Jorge Ramírez Robledo decidió comprar una nueva camioneta en octubre, se topó con una tentadora opción de una marca poco conocida en una concesionaria de Ciudad de México: el JAC Frison T8. Con un precio de 468 mil, la oferta de la empresa china Anhui Jianghuai Automobile Group Co. cuesta unos 171 mil pesos menos que camionetas similares de Chevrolet, Ford y Toyota.

Tras inspeccionar el motor de un modelo azul brillante y echar un vistazo a sus espaciosos interiores en piel con pantalla táctil HD, quedó impresionado con lo que el vehículo ofrecía por su precio. Además, tenía cinco años de garantía.

“En general, todas las marcas chinas ofrecen mayor tecnología a menor costo”, dice delante de su nueva camioneta de JAC Motors, su segundo vehículo chino luego de que unos meses atrás comprara una camioneta de MG Motor, propiedad del fabricante chino SAIC Motor Corp.

Robledo forma parte del creciente número de personas que adquieren un vehículo chino en México. El año pasado, el país fue el importador número 1 de modelos hechos en China, y en lo que va de 2023 solo le sigue Rusia, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. Hasta octubre, los autos chinos representaron casi 20 por ciento de todas las ventas de autos en México, y se venden más rápido que los fabricados en cualquier otro país, incluido México.

En los primeros 10 meses del año, las ventas de autos chinos en México aumentaron 51 por ciento —con 212.169 unidades vendidas— según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). El resto de los países venden menos de la mitad a los consumidores mexicanos. Aunque casi todos estos vehículos funcionan con gasolina, la tendencia significa para China un codiciado punto de apoyo en Norteamérica, en su lucha contra Estados Unidos por la supremacía en ventas de automóviles.

Los autos importados hechos en China eran prácticamente imposibles de encontrar en México hasta alrededor de 2016, cuando apenas representaban una pequeña fracción de las ventas totales. Ahora, los compradores pueden elegir entre media docena de marcas diferentes en Ciudad de México y otras grandes áreas metropolitanas. Chirey, la división mexicana de Chery Automobile Co. con sede en Wuhu, comenzó a vender coches en el país el año pasado, mientras que la marca Omoda de la matriz hizo lo propio este año. Los compradores pueden incluso echar un vistazo a los modelos de BYD Auto Co. en algunas tiendas departamentales Liverpool.

Que los vehículos tiendan a ser más baratos es “muy importante para los mexicanos”, dice David Barrera, director de desarrollo de negocios en Monterrey para Banco BASE SA, cuyos clientes incluyen empresas chinas de autopartes y fabricantes de vehículos. “No tienen tanto acceso al crédito como los consumidores estadounidenses”. Además, China se ha enfocado en mejorar la calidad de manufactura, y se considera que sus modelos ofrecen tecnología más avanzada por el precio, dice Carlos Alvarado, vicepresidente y asesor estratégico de Grupo Prodensa, una consultoría para inversionistas extranjeros en manufactura con sede en Monterrey.

“Ya no nos asusta que el producto sea hecho en China”, dice. “Muchos otros productos de alta tecnología se fabrican en ese país, como los iPhones”.

Dos grandes fuerzas que colisionaron en el momento justo abrieron una oportunidad para China en México. El gran cambio de los consumidores chinos hacia los vehículos eléctricos ha dejado a los fabricantes del país con restos de vehículos de gasolina para vender en el extranjero. Mientras que, los problemas en la cadena de suministro derivados de la pandemia del Covid-19 paralizaron la producción y dispararon los precios de autos de otras marcas, lo que permitió a las chinas Chirey, JAC, SAIC y otras irrumpir con opciones más asequibles.

No obstante, para los nuevos competidores chinos mantener el ritmo podría resultar complicado, a medida que los inventarios de sus rivales se recuperan. Durante el auge automovilístico en México tras la pandemia, algunos fabricantes como Stellantis, Nissan y Volkswagen experimentaron picos de ventas, con un incremento del 25 por ciento particularmente en vehículos ligeros en los 10 primeros meses del año. Además, los fabricantes estadounidenses de automóviles están reforzando su presencia en México con intención de aprovechar los créditos fiscales del presidente estadounidense Joe Biden para los vehículos eléctricos fabricados en Norteamérica. Ford, General Motors y Stellantis han anunciado planes para ampliar su producción en el país, al tiempo que Tesla construirá una megafactoría en Nuevo León.

“Cabe la posibilidad de que más vehículos norteamericanos se integren rápidamente al mercado mexicano y desplacen a la competencia china”, afirma Jesús Carrillo, director de economía sostenible del Instituto Mexicano para la Competitividad, un think tank.

Los fabricantes de automóviles chinos también buscan en México otras formas de ampliar su presencia. JAC anunció planes de expansión para su planta de ensamblaje en Hidalgo, una empresa conjunta con Giant Motors, del multimillonario mexicano Carlos Slim, mientras que MG Motor pretende ampliar su centro de distribución de piezas en San Luis Potosí. En los últimos años, un grupo de empresas chinas también han expresado su interés en abrir plantas de fabricación tanto de vehículos eléctricos como de gasolina.

Si bien las empresas chinas aún no han exportado vehículos desde México hacia EU, los fabricantes de piezas ya lo están haciendo. Zhejiang Yinlun Machinery Co, proveedor chino de sistemas de enfriamiento para autos y maquinaria pesada, abrió una planta en Nuevo León en 2021 y produce partes para General Motors, Volvo y Tesla, entre otros.

“Nuestros clientes estadounidenses están muy emocionados de que tengamos una fábrica aquí en México debido a los problemas entre EU y China, y también por la distancia, ya que México está mucho más cerca”, dice Dava Chou, director de proyectos de Yinlun México, hablando desde la planta ubicada en el estado de Nuevo León, a solo dos horas de la frontera entre EU y México.

Yinlun planea casi duplicar su plantilla con la apertura de una segunda planta a las afueras de Monterrey, en el Parque Industrial de Hofusan, donde todos los inquilinos son chinos. La empresa busca abastecerse de la mayor parte de sus materiales en Norteamérica —en la actualidad, alrededor del 80 por ciento procede de China— para aprovechar los incentivos estadounidenses. Scott Chen, director ejecutivo de Yinlun TDI LLC, la filial del fabricante chino con sede en California, afirma que, al fabricar las piezas allí, la empresa china elude los aranceles de la era Trump, que pueden llegar al 25 por ciento. Chen dijo a Bloomberg Businessweek que la compañía también está considerando una tercera planta mexicana en ese mismo estado.

Mientras que los vehículos híbridos y eléctricos son todavía algo escasos en México, debido a su alto costo y a la relativamente escasa infraestructura de recarga del país, China comienza a dominar en el incipiente mercado. La proporción de ventas de VE e híbridos en México ha aumentado de un 0.5 por ciento en 2016 a un 5.5 por ciento hasta agosto de este año, con la mayoría de los vehículos procedentes de China, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. “Las empresas chinas fueron capaces de entregar en menos tiempo y con mejores precios”, dice Francisco Cabeza, presidente de la Asociación Mexicana de Impulso al Vehículo Eléctrico (AMIVE).

Miles de taxis eléctricos y autobuses públicos rotulados con el eslogan “Soy Eléctrico”, creado por el Gobierno, recorren las calles llenas de smog de Ciudad de México. Los taxis de Vemo, una empresa mexicana de movilidad limpia, son de BYD y JAC, mientras que los metrobuses y trolebuses públicos son de las empresas chinas Zhengzou Yutong Bus Co. y Zhongtong Bus.

“Los taxis Vemo cuestan lo mismo que un taxi normal en Uber, así que son muy populares”, afirma Kay Joyce Lavariega Sumano, conductora de Vemo. Los coches son cómodos, dice, y le gusta que el vehículo arranque únicamente después de que el conductor se haya abrochado el cinturón.

Los compradores mexicanos pueden esperar ver más VE chinos a la venta el año que viene. Este verano, BYD se asoció con el minorista Liverpool para vender sus vehículos eléctricos y añadir estaciones de carga en sus omnipresentes tiendas. La empresa también ha vendido flotas de camiones eléctricos a importantes conglomerados mexicanos, como Bimbo, Cemex, Lala y Coca-Cola Femsa, la embotelladora del conglomerado mexicano.

Stella Li, directora de BYD para América, afirma que el gigante chino de los vehículos eléctricos, respaldado por Warren Buffett, también tiene en la mira otras asociaciones. “Queremos llevar la industria automotriz de México al siguiente nivel”, afirma. “Tenemos grandes planes”.

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