Para los transportistas mexicanos que han adquirido vehículos con tecnología EURO VI o EPA 10 hacer una ruta de largo recorrido, como podría ser del Puerto de Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo, Tamaulipas podría representar un gran riesgo, al no poder abastecer a lo largo del camino a sus unidades con el Diésel de Ultra Bajo Azufre (DUBA), combustible que requieren esas nuevas tecnologías.
La falta de disponibilidad de DUBA en todo el territorio nacional está ocasionando afectaciones a la cadena productiva, al medio ambiente, la renovación de flotas vehiculares y limitando la operación del autotransporte de carga y pasaje en México, coinciden asociaciones y organismos representantes del sector.
De acuerdo con el último muestreo realizado por dichos organismos de febrero a mayo de este año, el combustible DUBA sólo se encuentra disponible en el 72.6 por ciento de las estaciones de abasto, partiendo de una muestra de 380 estaciones de abasto en diferentes puntos del país.
En el muestreo, 14 estados como Michoacán, San Luis Potosí, Tamaulipas, Veracruz, Coahuila, Durango, Guerrero, entre otros que son claves para las rutas de largo recorrido tuvieron un importante retroceso en la disponibilidad del combustible.
Por si fuera poco, el muestreo deja al descubierto que existe una tendencia a la baja del suministro, al pasar de tener en 2018 un abasto de 81 por ciento a un 75.2 por ciento en 2019.
¿Por qué no hay suficiente DUBA?
Guillermo Rosales, director general adjunto de la AMDA explica que parte del problema radica en que desde el 2019, de acuerdo con la NOM-016-CRE-2016, debería existir este diésel con un contenido máximo de azufre de 15 partículas por millón, lo cual no ha ocurrido.
Ya que, en 2019, la Comisión Reguladora de Energía (CRE) mediante la resolución Núm. RES/1817/2019 otorgó a PEMEX, organismo que provee el 70 por ciento del diésel en México, una
ampliación al plazo para cumplir con NOM-016, resolución que indica que será obligatorio para PEMEX tener DUBA en todo el territorio nacional hasta el 1o de enero de 2025.
Por lo que hasta ahora, PEMEX solo abastece con DUBA al 19 por ciento de los municipios del país, lo cual no es suficiente ni acorde a las necesidades del transporte.
Por ello, existe un retroceso en la disponibilidad de este combustible que afecta la operación de la cadena de valor que involucra a fabricantes, proveedores, distribuidores y empresarios del autotransporte de carga y pasaje.
Piden modificar NOM-044 para convivencia de tecnologías
Para los fabricantes, el problema es que la NOM-044-Semarnat-2017 indica que a partir del 2022 la industria solo podrá producir y/o importar vehículos de carga y pasaje a diésel con tecnologías EPA 10 y Euro VI que requieren de dicho combustible DUBA.
Miguel Elizalde presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones señala que piden a la SEMARNAT que modifique la norma para que puedan convivir las tecnologías EPA 07 y EURO V con EPA 10 y EURO VI hasta que haya DUBA en todo el territorio.
“Si lo hace, los transportistas podrán seguir renovando sus flotas con la tecnología actual: EPA 07 y EURO V y contribuirán a reducir un 83 por ciento los NOx y un 50 por ciento el material particulado. No hacerlo, equivaldría a interrumpir la renovación de unidades y la reducción de emisiones contaminantes en el país”, indicó Miguel Elizalde.
En opinión de Enrique Muñoz, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga esta situación ya ocasionó que la armadora Volvo Trucks retirara sus operaciones del país al no haber las condiciones para su tecnología, lo que puede ser un antecedente para que SEMARNAT replanté la aplicación de la NOM-044.
En el caso del transporte público de pasajeros, en ciudades en donde se han adoptado nuevas tecnologías para mejorar el servicio, la falta de DUBA también empieza a ser un problema.
Nicolás Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad y de la Comisión de Movilidad de COPARMEX, explicó que ya es un problema localizar las estaciones con DUBA en la Ciudad de México lo que podría afectar la operación de las líneas del Metrobús en sus líneas 1 y 7, en donde solo circula autobuses con tecnología EURO VI.
“El transporte público tendrá que buscar proveedores particulares que lleven el combustible a sus patios de operación, lo que implica costo adicional, correr el riesgo de que esté contaminado y dañe a las unidades, ocasionando la pérdida de garantía con las armadoras.
“Desde nuestra perspectiva es necesario que SEMARNAT reconsidere la aplicación de la NOM-044, ya que el impacto económico para nuestro sector, provocado por la pandemia, durará de cuatro a cinco años más, ya que muchos usuarios no regresarán al transporte público”, aseguró Nicolás Rosales.