Estructuras y Estrategias

El aeropuerto que fue construido con otros datos

El AIFA debió haber partido de un análisis aeronáutico de talla internacional realizado con transparencia y sin apresuramientos.

Presidente de E Y E México

Ríos de tinta han corrido en todos los medios de comunicación analizando los pros y contras del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en Texcoco (NAICM) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en Santa Lucía (AIFA).

Las ventajas del NAICM eran su cercanía a la CDMX, su mayor capacidad de pasajeros y carga, su mejor operabilidad aeronáutica, el uso simultáneo de sus 6 pistas, la generación de empleos y que contaba con el respaldo en diseño y en viabilidad de expertos en aeropuertos e instituciones como la International Civil Aviation Organization (OACI), Mitre Corporation, entre otros.

En cuanto a sus desventajas se contaban el impacto ambiental e hidrológico negativo y los múltiples señalamientos de corrupción en torno a la construcción de la obra y asignación de contratos.

Por otra parte, el AIFA tenía las ventajas de tener un menor costo per se de inversión, un menor tiempo para su construcción y un menor impacto ambiental.

Por el lado de las desventajas, se contaban su mayor lejanía de la CDMX, su menor capacidad de pasajeros y de carga, su menor operabilidad aeronáutica, el costo hundido de cancelar el NAICM, el mayor costo de las conexiones terrestres, y la falta de expedientes de viabilidad técnica, económica y ambiental confiables.

Hemos insistido en esta columna que el sentido común es el tesoro de la infraestructura.

El proyecto de construir un nuevo aeropuerto en la CDMX surgió por la saturación del actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez. El primer paso para construir otro aeropuerto en cualquier parte del mundo es estudiar su viabilidad aeronáutica en conjunto con el aeropuerto en operación.

De esta forma, se determina si el nuevo aeropuerto va a ser complementario al aeropuerto en operación o va a ser sustituto. En los grandes sistemas aeroportuarios como Nueva York, París y Londres los aeropuertos funcionan de manera complementaria y sinérgica.

Los estudios aeronáuticos del NAICM determinaron sustituir con esta obra al Aeropuerto Benito Juárez y consolidar en el largo plazo un HUB internacional en Texcoco. Esta decisión tiene sustento aeronáutico, por la cercanía de ambos aeropuertos.

Loa aeropuertos se diseñan desde la simulación de vuelos, no de la operación en tierra, si bien este factor también influye. Por ello, el AIFA debió haber partido de un análisis aeronáutico de talla internacional realizado con transparencia y sin apresuramientos, en caso de haber querido competir técnicamente con el NAICM.

En otras palabras, la única forma válida de cancelar el NAICM era construir para el AIFA un expediente a prueba de balas que contuviera un riguroso análisis aeronáutico, pero además un estudio de ingeniería de transporte, de impacto urbano, de movilidad terrestre, de impacto ambiental, de demanda de pasajeros y carga y un sólido análisis costo-beneficio en el que se evaluara el AIFA y el NAICM de manera simultánea en todos sus factores.

Ese es el sentido común.

Ahora bien, lo que atestiguamos todos en el proceso de construcción del AIFA fue una decisión basada en factores políticos y sin sustento técnico.

Fue la cancelación de un proyecto como el NAICM que, si bien tenía elementos perfectibles en su expediente técnico, contaba con mucho mayor sustento nacional e internacional para su construcción que el AIFA. La 4T nunca acreditó la factibilidad aeronáutica del AIFA, ni la de movilidad terrestre, la de impacto urbano y ambiental ni la viabilidad socioeconómica del proyecto.

El pretendido menor costo de construcción resultó mucho mayor al considerar el costo hundido y las indemnizaciones por la cancelación del NAICM. En este sentido, existe un daño patrimonial al Estado y un agravio a los contribuyentes que debe compensarse de alguna forma.

La capacidad aérea del AIFA, con 2 pistas y 14 posiciones, palidece frente a la del NAICM, con 6 pistas y 245 posiciones. Adicionalmente no se consideraron suficientemente los costos diferenciales de las obras viales y los posibles proyectos de transporte masivo necesarios para conectar ambas alterativas aeroportuarias.

En fin, estamos ante el mismo escenario ya descrito en otros proyectos como el Tren Maya, en el cual se falló en la planeación de la obra y en sus estudios de viabilidad. El fondo del asunto es que en la 4T se ha retrocedido en las prácticas internacionales de planeación y ejecución de proyectos de infraestructura y se ha sucumbido ante la urgencia y la impericia.

Cuando los funcionarios encargados del desarrollo de la infraestructura prefieren el cargo público al prestigio profesional y cuando el gobernante y sus secretarios no distinguen, o pretenden no distinguir, un Render de los estudios y proyectos necesarios para desarrollar una obra de infraestructura, estamos en serios problemas.

Es necesario que los gobernantes actuales y futuros tengan una mayor formación en infraestructura, porque los errores en nuestro sector son muy costosos. Y también es necesario que los encargados de la infraestructura en los tres niveles de gobierno traten de sensibilizar y educar a los políticos que, nos guste o no, tienen las decisiones del sector en sus manos.

La manida frase que dice: Debe gobernarse para las siguientes generaciones y no para las siguientes elecciones es especialmente cierta en el sector infraestructura.

Mi predicción es que en un futuro se va a retomar el proyecto de un nuevo aeropuerto en la CDMX que sí resuelva las necesidades aéreas del país y relance a México en el sector de la infraestructura aeroportuaria a nivel global.

Marco  Garza

Marco Garza

Presidente y director general de EYEMEXICO.

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