El Corredor Transístmico: Una nueva ruta

Presidente de E y E México

Desde tiempos inmemoriables, las rutas del comercio mundial han buscado vías de acceso más cortas y eficientes entre los productores y los consumidores en los diferentes continentes. El paso por América es un paso obligado entre el Pacífico y el Atlántico para acceder al mercado norteamericano y europeo.

En el siglo XIX, había consenso sobre las tres posibilidades geográficas para la construcción de una ruta interoceánica: Panamá, Nicaragua y el Itsmo de Tehuantepec en México.

Por el interés de atraer el favor de los Estados Unidos y utilizar el empuje comercial de los americanos para desarrollar el país, Benito Juárez firmó el Tratado McLane-Ocampo en 1859, que contemplaba la creación de una vía férrea que permitiera el derecho de tránsito a perpetuidad por el Istmo de Tehuantepec a las compañías norteamericanas.

Si bien el tratado no se ratificó, el gobierno de México inició la obras de construcción del ferrocarril transístmico, cuya modernización y la de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, se concesionaron a la empresa británica Pearson and Sons. El ferrocarril transístmico fue inaugurado con Porfirio Díaz en 1907, pero su despegue y consolidación se interrumpió por la inauguración del Canal de Panamá en 1914.

Hemos tenido más de 30 presidentes en México y aún no hemos podido competir con el Canal de Panamá a pesar de nuestras ventajas logísticas y de localización.

Diversos mecanismos de planeación tales como el Plan Alfa Omega de 1980, el Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec de 1996, el Plan Puebla Panamá de 2001, el Sistema Logístico del Istmo de Tehuantepec de 2007, el Plan Istmo Puerta de América 2013 y las Zonas Económicas Especiales de 2016 no han logrado consolidar el corredor transítsmico.

El gobierno de la 4T ha mostrado un profundo interés en desarrollar el corredor transístmico, por lo que en junio del 2019 se creó el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), organismo público descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio.

El gobierno desincorporó en diciembre del 2019 la Administración Portuaria Integral (API) de Coatzacoalcos, la API Salina Cruz y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, para integrarse al CIIT. A la fecha, se ha avanzado en la modernización de los Puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como en la modernización de los tramos ferroviarios, aunque con contratiempos.

Sin embargo, creo que la concepción del proyecto debe replantearse. El objetivo primario debe ser convertir al CIIT en la ruta logística más eficiente para el comercio interoceánico de América.

Para que el corredor funcione debe ser la ruta más corta posible entre los dos puertos, como si se tratara de un gran patio entre ambos puertos en el cuál se cuenta con todos los servicios requeridos por el comercio mundial: Maniobras de carga y descarga en puertos, así como transporte ferroviario y carretero, energía eléctrica, gas, telecomunicaciones, y otros servicios en una ruta confinada.

Es decir, una ruta con servicios de transporte, energía y servicios confinados en una franja de 200 a 300 metros de derecho de vía y con una longitud aproximada de 200 kilómetros entre ambos puertos.

Ahora bien, el trazo del corredor debe estar definido por la ruta del ferrocarril ya que por su peso no puede subir pendientes mayores a 1.5 por ciento, mientras que los camiones de carga pueden subir pendientes de hasta 12 por ciento. En otras palabras: Los camiones de carga pueden adaptarse a la ruta del ferrocarril, pero no al revés.

Entonces, lo primordial es determinar si hay otra ruta posible para el ferrocarril entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, que será determinada por la topografía, la geotecnia, la hidrología, los impactos ambientales y la factibilidad del derecho de vía, incluyendo la franja necesaria para albergar también a las carreteras, las líneas de transmisión eléctrica y el utility network.

Una vez en operación el corredor confinado del CIIT, se generarían servicios adicionales como despacho aduanero, recinto fiscal, zona libre, parques industriales, generación de energía, desarrollo comercial, desarrollo agropecuario, etc. La vía actual podría destinarse para el tren de pasajeros y carga local.

El CIIT comenzó a construirse hace más de 160 años y en 2022 no hemos podido ser una alternativa al Canal de Panamá. Creo que es momento de ser disruptivos y pensar fuera de la caja, aunque nos tardemos un poquito más en concretarlo. El comercio mundial lo va a retribuir.