¿El tren descarrilará el Presupuesto de 2021?

Ahora que he tenido la oportunidad de revisar y analizar el Estudio de Demanda y otros documentos del Tren Maya he podido entender por qué Fonatur, que dirige Rogelio Jiménez Pons, tomó la decisión de reservar por cinco años todos los estudios clave del proyecto. Simplemente porque son la evidencia de que es un elefante blanco, ya que no genera los beneficios económicos y sociales que han planteado; es altamente probable que no sea rentable y que nunca lo terminen. De hecho, Fonatur NO tiene atribuciones en materia ferroviaria, pues éstas son exclusivas de la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la SCT y de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

Me explico.

Los estudios de demanda fueron elaborados por una empresa inglesa a través de su subsidiaria Steer Davies & Gleave México. El objetivo principal era cuantificar la demanda que puede ser captada por el Tren Maya, haciendo estimaciones y proyecciones para carga y pasajeros para los próximos 30 años, desde 2023 hasta 2053.

Cuando se comparan distintas versiones de sus documentos se puede apreciar que fueron subiendo las estimaciones de demanda con cada nueva versión, posiblemente para que se alcanzara a justificar el proyecto en el Análisis Costo Beneficio que revisó la Unidad de Inversiones de la SHCP a cargo de Jorge Nuño Lara, quien tuvo que haber validado los estudios para que les pudieran asignar presupuesto.

Tasas de crecimiento

El estudio soporta sus proyecciones en tasas de crecimiento que se habían venido observando en los últimos 15 años y a partir de esto llega a concluir que la tasa de crecimiento del PIB nacional deberá proyectarse con un 3.1 por ciento anual de 2019 a 2050, para los estados del sureste 2.5 por ciento, y el PIB mundial 1.9 por ciento. Son tasas de crecimiento irreales, especialmente en este contexto post-Covid, donde ya sería ganancia llegar a un cero por ciento de crecimiento para todo este sexenio.

Tarifa y pasajeros

Están proponiendo una tarifa de $1.7 pesos por km para turistas nacionales y extranjeros y para los usuarios locales, de $.90 pesos por km.

Han proyectado 50 mil 700 pasajeros diarios para 2023, 139 mil 600 para 2033, 178 mil 400 para 2043, y 221 mil para 2053. Dimensionando la demanda, dejénme decirles que Ferrocarriles Suburbanos, que corre entre las estaciones Buenavista y Cuautitlán, atiende unos 200 mil pasajeros diarios en sus mejores tiempos, tiene 20 trenes ¡y NO es rentable!

Tropezando con el mismo durmiente

Con los datos anteriores y la frecuencia de trenes exagerada que proponen, cuatro trenes por hora entre Cancún y Tulúm y dos trenes por hora en todo lo demás, se decide cuántos comprar. Se repetirá, de una peor manera, la historia del Tren México-Toluca que tiene 30 trenes parados desde que se compraron en 2014 y que la SCT ahora estima que sólo necesitaría la mitad. De hecho, la misma empresa que recomendó la compra exagerada de esos 30 trenes, la española Senermex, es ahora la que está recomendando que el Tren Maya compre 80 trenes para empezar, hasta llegar a 174. Ojo, eh, esto a pesar de que la ASF señaló que dicha empresa sobreestimó sin sustento alguno las proyecciones de demanda en dicho tren, apenas en febrero de este año, si del 2020.

Cuando vemos números desglosados por estación es evidente que el proyecto no sale. Que debería de construirse solamente entre Cancún y Playa del Carmen, ya que 64 por ciento de todos los viajes que proyectan para los más de 1,500 km son para desplazamientos de un equivalente de máximo 30 minutos en coche, y la mayoría en esta zona. Por ejemplo, en la estación de Palenque se estiman poco menos de 3 mil viajeros diarios en 2053. Ahora bien ¿quién se va a subir 12 horas de sus vacaciones al tren, en Cancún, Mérida o Playa del Carmen, para ir a conocer Palenque, Escárcega o Tenosique? Y es que, aunque no me lo va a creer, precisamente estos destinos, sí, los más apartados, son los que justifican casi la mitad de la demanda total de viajeros.

Presupuesto 2021

Leído lo anterior, los estudios se deberían de volver a analizar antes de decidir o que Arturo Herrera mande al Congreso el Presupuesto para 2021, para realmente evaluar su factibilidad y prioridad frente a otras necesidades del país y para que no sea otro el elefante blanco más de la historia de México. Sólo para contrastar, los tres tramos actualmente 'en construcción' son una simple rehabilitación del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, que nunca ha podido ser rentable como lo estableció la ASF en la revisión 1766-DE de la cuenta pública 2018, concluida en enero de 2020.

Los durmientes de hoy, ¿serán los perseguidos de 2025?

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