Parteaguas

Misión: tumbar la turbosina

Mover aeronaves implica quemar combustibles fósiles. Eso debe parar, al menos desde la perspectiva de Boeing y Airbus.

La experiencia es similar a la de la salida de un estadio lleno cuando acaba el juego. Caminar por los pasillos de la Terminal 1 implica habilidades similares a las que requiere cruzar un tianguis.

En todo el mundo, la gente regresa a los aviones, más ahora que se acercan las vacaciones. En 1960, cuando nuestra ascendencia estrenaba el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, apenas 100 millones de personas tenían acceso a los vuelos de pasajeros civiles en el mundo. En 2019 ese número llegó a 4 mil millones, aproximadamente.

Mover aeronaves implica quemar combustibles fósiles. Eso debe parar, al menos desde la perspectiva de Boeing y Airbus. Ésta última tiene la meta de acabar con el problema en 2035, pero deben empezar desde ahora, lo que representa oportunidades para cualquier país que decida subirse a la nave.

En México, Pemex vendió hasta octubre 68 mil barriles diarios de turbosina, 8 por ciento menos que en el mismo mes de 2019, cuando el mundo aún no enfrentaba la pandemia vigente. En cualquier caso, equivale a aproximadamente 32 litros de combustible anuales por persona en este país de 120 de habitantes. Casi dos garrafones como los del agua.

¿Cómo evitar tal contaminación?

Si preguntan a Elon Musk, él dirá que el problema se resuelve con energía fotovoltaica proveniente del sol. Asegura que después de sus coches Tesla, vendrán los barcos y los aviones de la compañía.

En Airbus proponen el hidrógeno, cuya combustión deriva en agua, y la historia la cuenta a quien le escucha Ricardo Capilla, director de la empresa en México. Trabajan en tres aviones prototipo: uno basado en turbopropulsores; otro en el cual el ala y el cuerpo conforman una misma pieza y finalmente uno más convencional, de turbo ventiladores o turbinas.

Esa firma representa autoridad. Seis de cada 10 aviones en México los vendió esa compañía y su tecnología es responsable en buena medida de que tanta gente pueda volar hoy vía Volaris o Viva Aerobús, a precios más bajos.

El reto está en que los mexicanos entren al negocio, pero no solo como consumidores.

Hasta ahora, Airbus no fabrica aviones en México, una actividad en la cual la canadiense Bombardier avanzó más, particularmente en Querétaro.

La empresa europea compra aquí algunas partes y tiene en el país una fábrica de puertas para salidas de emergencia, que son relevantes, pero son poco significativas para una evolución en el uso de energía para volar. La citada instalación resulta incomparable con la de 25 mil metros cuadrados inaugurada hace un par de años en Mobile, Alabama, para ensamblar los A220-100 y A220-300.

Eso no significa que Airbus permanezca inmóvil en México. El viernes, Capilla inauguró una ‘Heliescuela’ en Yucatán, en el remozado Aeropuerto Internacional de Mérida, Manuel Crescencio Rejón.

La compañía a su cargo construyó un modesto inmueble en la zona de hangares en donde de inicio planea graduar a 20 pilotos de helicópteros, anualmente. La apuesta tiene metas principalmente sociales.

En Latinoamérica son muy comunes los accidentes en helicópteros y la empresa quiere contribuir con la región por medio del entrenamiento de cadetes, para disminuir esas tragedias.

Pero no es con salidas de emergencia, arneses o escuelas de entrenamiento como los mexicanos pueden subirse a la nueva era de la aeronáutica que se enfila hacia la combustión de hidrógeno producido ya experimentalmente por compañías como la alemana Siemens.

Si los mexicanos aspiran a tener un rol significativo en la manufactura de aviones como el que tienen todavía en los automóviles, Capilla sugiere comenzar por entrenamiento en las escuelas y universidades. Las buenas inversiones, a diferencia de muchas que llegan por la vía de los coches, no llegarán solamente por ser un pueblo que vende barata su mano de obra.

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