Para Lupita, Edgardo,
Carlos y Rolando
Uno. Contamos con un mapa de líneas y estaciones del “Metro” de la Ciudad de México (en un momento que a un grupo de amigos nos dio por probarnos emprendedores, editamos la guía El Metro, puertas a la cultura, y yo escribí en sus entrañas mi libro de aforismos, pétalos de metal, Tren subterráneo).
Dos. Lo que nos falta es el prontuario de las líneas ferrocarrileras, de aquellos idos años en los que, a la Ciudad de México, la pautaban Estaciones (Colonia, San Lázaro, etcétera) y “caminos de hierro” (los del Ferrocarril Central Mexicano, por ejemplo, que no paraban sino hasta Veracruz). Toda una época, una literatura, una fotografía, una cinematografía, una forma de vivir.
Tres. Despedidas, encuentros en andenes ajetreados; abandono con quién sabe qué suerte, o primer vistazo de una capital republicana que iba borrando su fisonomía novohispana (salvo el repunte del Neocolonialismo), probaba el Art Deco, se alzaba en rascacielos, se desgranaba miserable en “Ciudades perdidas”.
Cuatro. Y empollaba en su seno, contrastes sociales, contradicciones de fortuna, la disputa entre Nacionalismos oficiales y Cosmopolitismos insurrectos; que conducirán al Sindicalismo Independiente, a Revuelta Cultural de los 60, al 2 de Octubre, al Jueves de Corpus y demás. Y al colapso tarde o temprano del partido de Estado, el PRI, incapaz de reformarse. Ved sus harapos.
Cinco. Legendario lo fue el Tren Presidencial Verde Olivo, que, encargado por el presidente Calles en 1925, recorrería el país entre 1927 y 1995; y en sustitución de sus precedentes, el Tren Amarillo, que se cayó de viejo y apolillado (aunque no sin haber transportado lo mismo a Porfirio Díaz que a Álvaro Obregón), y el Dorado que, en su intento de huida, condujera a Venustiano Carranza al desastre y a la muerte.
Seis. Pero estaba en el Verde Olivo. Lo construyó en la ciudad de Chicago la American Steel Car Company a un costo de 475 mil dólares, y con acero y maderas preciosas, y tal fastuosidad, que llevó a alguien a calificarlo de “Palacio rodante”. Cinco eran sus carros.
Siete. El primero de ellos, destinado a un departamento de recepción, las alcobas del presidente y su esposa y el secretario particular del “preciso”, y una amplia oficina. El segundo, a comedor, 16 camarotes, un salón fumador y una equipada cocina.
Ocho. El tercer carro, acogía al Estado Mayor Presidencial, con sus dormitorios y servicios correspondientes. El cuarto a la escolta. En tanto que el quinto se reservaba para el equipaje (las giras, sobre todo las primeras, eran largas), además, con una capacidad para transportar hasta seis automóviles, que ascendían y descendían por rampas.
Nueve. Dos años esperado, por fin, quien lo encargara, lo recibió solemnemente en Tlalpan, el 2 de mayo de 1927. No pocos kilómetros había recorrido entre dos países desde su lugar de fabricación. De ahí que el viaje que Calles y su comitiva, que lo abordaron de inmediato, a la Estación Colonia, tuviera mucho de suspiro. Se entregaría de manera formal al día siguiente.
Diez. Episodios de todo tipo se vivieron en sus vagones a partir de 1927. Lo mismo transportaría a su estado natal al cadáver de Álvaro Obregón, reelecto presidente de iure, pero no de facto; que sería blanco de la dinamita cristera, a su paso por Guanajuato, con el presidente provisional Emilio Portes Gil y familia a bordo; que sustentaría el sobrenombre de “Presidente rodante”, que, el siempre Novo, Salvador, aplicara al presidente Cárdenas.
Once. El buen sentido común histórico, hizo que tres de sus cinco vagones, se hospedaran en el Museo Tecnológico de la Comisión Federal de Electricidad, en Chapultepec; delicia que deberá volver a ser, de padres introduciendo a sus pequeños en el acontecer del pasado, político, ingenieril, social.
Doce. Y si el lector de esta nota se interesa de mayores pormenores, del aniquilado transporte ferroviario en general, y del Verde Olivo el particular, lo remito al libro colectivo que, con motivo de su última restauración, se publicara en un 2014 que ya parece de otro mundo: Tren Olivo Presidencial. Sobresalientes son las contribuciones de Teresa Márquez Martínez y de Salvador Rueda Smithers.
Trece. Y, hablando de ferrocarriles, sé que, al Tren Maya, lo rodea espeso misterio. Sobre planeación, protección ambiental, costo real, fines, etcétera, etcétera. Con todo, me asaltan dos preguntas que deseo compartir.
Catorce. ¿Se prevé que incluya, no sé si un vagón o una suite presidencial, en recuerdo, más que del Amarillo y el Dorado, del Verde Olivo?
Quince. ¿De asistirle la razón a quienes sospechan, en el propósito de extender por dos años el reinado del presidente de la Corte, un ensayo del correspondiente al Ejecutivo federal, el Tren Maya se emplearía de pretexto, vistas las cosas, tan válido como un constipado o haberse levantado con el pie izquierdo?