Texas, el campo ideal para probar camiones autónomos

En un taller cerca del cruce de la I-35 y la I-20, al sur de Dallas, técnicos de una empresa llamada Kodiak Robotics Inc. trabajan bajo un par de camiones Kenworth; conectan las computadoras del vehículo con la dirección, el acelerador y los frenos para permitir que operen sin conductor.

A unos 30 kilómetros al sur, Aurora Innovation despacha camiones autónomos desde un almacén, éstos transportan carga a través de Texas para empresas como FedEx y Schneider National. En Fort Worth, al oeste de Dallas, la empresa Gatik AI utiliza camiones sin chofer más pequeños para transportar mercancías desde un centro de distribución a los supermercados Kroger.

Las tres compañías de camiones están afincadas en California, pero cuando llegó el momento de probar sus vehículos, optaron por Texas, donde el Congreso local aprobó en 2017 una serie de disposiciones que permiten probar y operar camiones autónomos en su territorio. En California, los reguladores estatales ni siquiera han establecido las reglas para las pruebas iniciales, y la legislatura aprobó una iniciativa de ley que exige que los grandes camiones lleven chofer, aun cuando el estado permite la circulación de coches sin conductor. “Nos encantaría poder realizar pruebas en California”, afirma el director ejecutivo de Kodiak, Don Burnette. California “debería ser líder en tecnologías como los vehículos autónomos y no un seguidor”.

Los camiones de estas tres empresas siguen llevando un conductor en la cabina, apenas vigilando el volante por si algo sale mal. Eso significa que otras personas en la carretera no son conscientes de que los camiones están funcionando de forma autónoma. Pero las reacciones pueden cambiar cuando los texanos vean camiones de 18 ruedas con cabinas vacías, algo que podría suceder a finales de 2024 si Kodiak y Aurora Innovation Inc. mantienen sus planes actuales.

El gobierno federal ha dejado la regulación de los vehículos autónomos en manos de los estados, y aproximadamente la mitad de ellos permiten camiones sin conductor. Texas ha adoptado la tecnología y ha creado un grupo de trabajo para colaborar con los operadores y abordar cuestiones como las inspecciones en las carreteras y cómo responderá la policía cuando no haya un conductor. Las leyes en los estados a lo largo de toda la franja sur desde Arizona hasta Florida permiten camiones autónomos siempre que cumplan con las reglas de tránsito, pero la industria siente que necesita realizar más pruebas antes de implementar plenamente la modalidad automatizada.

Los legisladores de California, en cambio, se han opuesto a los grandes tráileres autónomos, cabildeados en parte por una fuerte campaña gremial encabezada por el sindicato de camioneros International Brotherhood of Teamsters, así como por la experiencia de los robotaxis en San Francisco. Un taxi sin conductor de la empresa Cruise, propiedad de General Motors, quedó atascado en el concreto fresco y otro chocó con un camión de bomberos, lo que propició que las autoridades estatales ordenaran a la compañía reducir su flota autónoma a la mitad.

El Senado del estado de California aprobó el 11 de septiembre un proyecto de ley que exigiría conductores en camiones grandes incluso cuando sean operados de forma autónoma, ahora el proyecto se turnará al Gobernador Gavin Newsom. Un asesor de su gabinete escribió a los patrocinadores del proyecto advirtiendo que la ley propuesta “adopta un enfoque inflexible para regular una industria en crecimiento nacida de la economía de la innovación de California”.

Esa postura plantea dudas sobre las posibilidades del proyecto de convertirse en ley, pero en el estado existe una creciente inquietud por los camiones sin conductor. Los sindicatos se preocupan por los empleos, mientras que los defensores de la tecnología dicen que ayudará a aliviar la constante escasez de camioneros, especialmente en las rutas de larga distancia que mantienen a los choferes lejos de sus familias durante largos periodos. Y sin seres humanos al volante, ya no se aplicarán normas como el límite de horas de conducción y la prohibición del consumo de drogas y alcohol. “Todo el mundo entiende que hay una enorme escasez de conductores”, afirma Gautam Narang, director ejecutivo de Gatik, “esta tecnología puede ayudar a resolver eso”.

La seguridad sigue siendo la principal preocupación. El software y los sensores no “tienen una reacción instintiva” cuando algo sale mal y no pueden leer el lenguaje corporal de un conductor que está a punto de meterse a un carril, señala Mike Di Bene, un afiliado a Teamster que ha trabajado como conductor por tres décadas. “Nuestras familias están en esas carreteras. Si no llevas chofer, no vas a salvo”, apunta.

Los camiones grandes que se están probando operan en un entorno muy diferente al de San Francisco, donde se prueban los taxis sin conductor. En esa ciudad, los vehículos deben lidiar con una densa población, terreno accidentado y situaciones de niebla. Texas tiene largos tramos de carreteras planas y vacías bañadas por mucho sol. Y los camiones de 18 ruedas suelen cargar y descargar en terminales de mercancía a lo largo de las principales autopistas en zonas periféricas, evitando los abarrotados centros urbanos.

En 2021, las agencias estadounidenses reportaron más de medio millón de colisiones con grandes camiones, que dejaron casi 5 mil 800 muertos y 155 mil lesionados, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. “Tenemos la oportunidad de reducir esos accidentes”, expresa Nat Beuse, director de seguridad de Aurora y exfuncionario federal de seguridad del transporte.

Hasta ahora, a los camiones les está yendo relativamente bien. Los datos del gobierno federal muestran que ha habido menos de 20 incidentes en Texas, todos ellos causados por conductores de otros vehículos. En un caso, un automovilista se quedó dormido, invadió dos carriles y chocó por detrás a un camión Kodiak. En otro, un coche pegó un volantazo frente a un camión Aurora a 105 km por hora, pero ninguno de los vehículos resultó afectado. “La tecnología de vehículos autónomos no es ciencia ficción, no es hipotética, ya está aquí”, dijo el CEO de Aurora Chris Urmson en una audiencia del subcomité del Congreso sobre vehículos sin conductor el 13 de septiembre.

Los camiones de Kodiak utilizan ocho cámaras y cuatro unidades de radar que escanean los alrededores hasta una distancia de media milla cada décima de segundo en todas direcciones. Estas están montadas donde normalmente se ubican los espejos retrovisores y envían datos a la computadora, que luego envía instrucciones a los sistemas de conducción. Los sensores de Aurora están montados justo encima de las puertas, lo que le da a la cabina del camión la apariencia de un toro con cuernos. Gatik utiliza camiones Isuzu más pequeños y coloca las cámaras, los radares y los lidar encima de la cabina.

La gente de la industria dice que los sistemas tendrán que ser impecables, no simplemente mejores que los vehículos con humanos al volante. Esto se debe a que las aseguradoras probablemente se abstendrán de ofrecer cobertura hasta que estén convencidas de que no enfrentarán indemnizaciones ruinosas, pues en un caso judicial los jurados serán duros si un camión autónomo causa un accidente, apunta Stephen Ritzler, jefe del equipo de transporte y logística de la correduría de seguros CoverWallet Inc. “Es una historia diferente cuando no hay ningún conductor a quien culpar”, dice. Las empresas “se arriesgan con cada camión que ponen en la carretera. Por eso su estándar de seguridad tiene que ser absolutamente perfecto”, añade.

Danny Schnautz, presidente de la compañía transportista Clark Freight Lines Inc., cerca de Houston, dice que los conductores de su flota de unos 150 camiones no muestran interés en los vehículos autónomos que se están probando en Texas. Y no planea ser cliente hasta que tenga más confianza en la tecnología. “Hay que probarla muy bien”, afirma Schnautz. “Me sentiría fatal si un camión autónomo matara a alguien y mi motivación fuera que es más barato”.

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