Opinión

El Canal de Panamá

Pronto se cumplirán 100 años de la inauguración del Canal de Panamá, una obra de ingeniería que nos sigue asombrando —y que justo hoy se encuentra en proceso de expansión—. El complejo entramado que llevó a su construcción fue una gran odisea humana de la que podemos extraer innumerables lecciones. El 3 de agosto de 1914, fecha muy cercana al estallido de la Primera Guerra Mundial, el barco cementero Cristóbal realizó sin mayores ceremonias el recorrido inicial del canal, y el 15 de agosto siguiente el Ancón llevó a cabo la apertura oficial.

Recientemente tuve la oportunidad de leer la estupenda obra de David McCullough, The Path Between the Seas, que narra en más de 600 páginas la monumental labor de ingeniería, política y financiera para construir el Canal de Panamá.

Este libro, que en realidad son tres libros en uno, nos habla de: (1) el periodo de 1870 a 1874, cuando por la voluntad inquebrantable de Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de Suez, se inició la colosal labor de estudiar las posibles rutas y construir un canal que uniera los océanos Pacífico y Atlántico; (2) el periodo de 1874 a 1900, cuando prácticamente se detuvo el proyecto encabezado por Francia y gracias al empeño de otro personaje, Philippe Bunau-Varilla, Estados Unidos lo retomó, instigando por medios bastante cuestionables la “independencia” de Panamá; y (3) el arranque y conclusión del canal por parte de la naciente potencia mundial. Vamos por partes.

Parte I, 1870-1874: La visión y el arranque

Uno de los temas recurrentes de esta obra es el liderazgo épico de algunos personajes. Uno de ellos es precisamente Ferdinand de Lesseps, quien se convirtió en todo un héroe nacional en Francia después de proyectar, promover y construir el Canal de Suez. No conforme con este enorme logro, De Lesseps se dio a la tarea de construir otro canal en Panamá.

El sueño de una ruta que conectara el océano Pacífico con el Atlántico se origina desde tiempos de la colonia española, pero hacia 1850 la idea de un canal fue gradualmente tomando fuerza, sobre todo en Estados Unidos (EU), donde este proyecto se consideraba un tema de seguridad nacional.

En concreto, se exploraron tres lugares con posibilidades de albergar un canal interoceánico en el continente: (1) el istmo de Tehuantepec, (2) Nicaragua y (3) Panamá. Cada uno de ellos ofrecía ventajas y desventajas bajo los estándares tecnológicos del siglo XIX. Nuestro istmo de Tehuantepec tenía el atractivo de su cercanía con EU, pero la distancia que habría que excavar entre el Golfo de México y el Pacífico es la más grande de las tres ubicaciones.

Desde el punto de vista de la mayor parte de los ingenieros y políticos en Estados Unidos, un canal en Nicaragua era el más ventajoso de todos, por varias razones: mayor cercanía que Panamá, el apoyo irrestricto por parte del gobierno nicaragüense y gracias al lago Nicaragua, la cantidad de tierra por retirar disminuía considerablemente.

Aunque el istmo de Panamá representaba la menor distancia lineal entre los dos océanos, no estaba exento de enormes dificultades: (1) un macizo montañoso en la cordillera de San Blas que hacía muy complicado construir un canal a nivel del mar, (2) una selva impenetrable, (3) el río Chagres, uno de los más caudalosos de Centro América y (4) dos enfermedades mortales: la malaria y la fiebre amarilla, también conocida como vómito negro para la cual aún hoy no se ha encontrado una cura. Estos dos últimos obstáculos fueron infranqueables para De Lesseps, quien no pudo concluir su sueño. En el camino gastó millones de francos y llevó a la quiebra a miles de familias.

Parte II, 1890-1904: Teodoro Roosevel retoma el proyecto

Ante el fracaso de la iniciativa francesa, Estados Unidos, bajo el liderazgo de Teodoro Roosevelt, retomó el proyecto de un canal interoceánico. La armada de EU gradualmente fue cobrando hegemonía a nivel mundial y después de la guerra contra España en 1898, Estados Unidos concluye que un canal en Centroamérica era fundamental para garantizar la supremacía marina de esta naciente potencia. Cuando todos daban por hecho que el canal sería construido en Nicaragua, apareció otro personaje: Phillipe Bunau-Varilla.

Bunau-Varilla, quien años atrás fungió como jefe de ingenieros del proyecto francés en Panamá, hizo de la construcción del canal en este mismo sitio un proyecto de vida.

Lo que siguió constituye un terrible episodio en la historia de nuestro continente: convencido que el gobierno de Colombia sólo buscaba una tajada de este colosal proyecto, a través de las gestiones poco ortodoxas de Bunau-Varilla, el estado de Panamá declara su independencia de Colombia —acto fraguado desde Nueva York y que naturalmente fue inmediatamente reconocido por EU.

Tan sólo por conocer los detalles de este nefasto episodio de la historia de América Latina, vale la pena adquirir esta obra. Al leerla sabremos, por ejemplo, que desde la habitación 1162 del hotel Waldorf Astoria se hicieron todas las gestiones diplomáticas, se planeó meticulosamente la revuelta y se redactó el tratado para la cesión del canal y la declaración de independencia de esta nueva república —por lo que Bunau-Varilla llamó a esta habitación con sarcasmo “la cuna de la Independencia de Panamá”.

El 5 de noviembre de 1903, Porfirio Meléndez declaró en Colón, “nos separamos de nuestros hermanos colombianos sin odio ni alegría”. Cien años después, Panamá es una nación realmente independiente que con grandes sacrificios y esfuerzos diplomáticos logró recuperar la soberanía de la zona del canal, pero llegar a este punto ha costado mucho a esta joven república que gradualmente se convierte en una potencia económica regional.

Parte III, 1904-1914: Construcción e inicio de operaciones del Canal

La nueva república de Panamá, representada en un inicio por Bunau-Varilla, concede a EU los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 mil dólares.

Stevens, el nuevo jefe de ingeniería del proyecto, entendió inmediatamente que en una obra de esa escala, la ingeniería debía subordinarse a los asuntos humanos. No podía seguirse excavando si no se erradicaba la fiebre amarilla y la malaria que diezmaban a la población obrera. Para ello, resolvió otorgar al jefe de Sanidad, el Dr. Gorgas, todos los recursos necesarios para lograr este objetivo que en principio parecía imposible.

Con un ejército de 4 mil personas a su cargo, Gorgas se dispuso a trabajar e inició la campaña de sanidad más ambiciosa que la humanidad haya emprendido hasta ese momento. La burocracia en Washington entendió finalmente que para lograr la construcción del canal se debía ganar la guerra en contra de los moscos transmisores de la malaria y la fiebre amarilla.

La importancia de este proyecto para Estados Unidos se puede apreciar si consideramos que en noviembre de 1906, Roosevelt fue el primer presidente en funciones en abandonar su país, durante dos semanas, para poder supervisar personalmente el avance de los trabajos en Panamá. Por primera vez un presidente pudo gobernar a distancia, gracias a las comunicaciones inalámbricas. Roosevelt zarpó a Panamá en el buque de guerra Luisiana, el más grande de la flota al que se adaptó un camarote presidencial.

Hace cien años, el 3 de agosto de 1914, el barco cementero Colón realizó el primer tránsito completo por el canal que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914 sin grandes ceremonias. Su existencia cambió el curso de la historia de nuestro continente y del comercio mundial.

Ingeniería. El Canal de Panamá fue concebido para acortar distancias entre continentes.

Twitter: @RicardoBSalinas