New York Times Syndicate

Airbus A380 no despega entre aerolíneas

A pesar de que el avión es una maravilla tecnológica y de mucho lujo, la compañía ha pasado apuros para venderlos. Los pedidos han sido lentos, y ni un solo comprador ha sido encontrado en Estados Unidos, Sudamérica, África o India. Solo una aerolínea en China lo ha pedido, y su único cliente en Japón ha cancelado.
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20 agosto 2014 1:28 Última actualización 20 agosto 2014 19:56
El Airbus A380 cuenta con un elegante bar en la clase ejecutiva y puede transportar a más de 500 pasajeros abordo. (Foto: Cortesía)

El Airbus A380 cuenta con un elegante bar en la clase ejecutiva y puede transportar a más de 500 pasajeros abordo. (Foto: Cortesía)

NUEVA YORK – Para tener una idea del tamaño y ambición del Airbus A380, suba por la grandiosa escalera de una versión de Emirates del avión, pase las regaderas y las suites de primera clase y luego recorra las interminables filas en la clase ejecutiva para llegar al bar en la parte posterior de la cubierta superior. Este elegante semicírculo, con una atractiva iluminación tenue y totalmente aprovisionado con licores costosos como vodka Grey Goose, es indudablemente uno de los elementos que definen a esta aeronave, que puede contener a más de 500 pasajeros. El avión hace empequeñecer a todos los jets comerciales en los cielos.

Desde que empezó a volar comercialmente hace siete años, el A380 ha conquistado la imaginación de los viajeros. Sus dos cubiertas a todo lo largo suman un total de 557 metros cuadrados, 50 por ciento más que el jet jumbo original, el Boeing 747. Su envergadura apenas cabe dentro de un campo de futbol. Sus cuatro motores llevan a este avión de 508 toneladas a una altitud de crucero de 11 mil 890 metros en menos de 15 minutos, un ascenso sorprendentemente suave para un avión tan voluminoso. A los pasajeros les encanta porque es silencioso y recuerda más a un barco crucero que a un aeroplano.

El A380 fue también la respuesta de Airbus a una tendencia problemática: Más y más pasajeros en más vuelos y pistas de aterrizaje cada vez más congestionadas. Airbus imaginó que el futuro de los viajes aéreos pertenecía a los aviones grandes que volaran entre centros de transbordo importantes. “Más que simplemente un avión grande”, escribió un analista de la industria cuando fue entregado el primer A380 a Singapore Airlines en 2007, “la nueva nave insignia de la industria cambiará para siempre la manera en que opera la industria”.

La predicción no se volvió realidad exactamente.

Airbus ha pasado apuros para vender los aviones. Los pedidos han sido lentos, y ni un solo comprador ha sido encontrado en Estados Unidos, Sudamérica, África o India. Solo una aerolínea en China lo ha pedido, y su único cliente en Japón ha cancelado. Incluso los clientes existentes están reduciendo sus pedidos.

El A380 tiene un precio de lista de 400 millones de dólares, pero la presión ha forzado a Airbus a reducir los precios en hasta 50 por ciento, según analistas de la industria. Hasta ahora, Airbus ha recibido 318 pedidos y entregado 138 aviones a solo 11 aerolíneas; un recuento desalentador dadas las predicciones de que el avión seria la nave insignia para las operadoras en todo el mundo.

Solo una aerolínea –Emirates– ha hecho del A380 un elemento central de su estrategia mundial, pidiendo 140 mientras construye un importante centro de transbordo en Dubai. Pero Emirates es único. Nadie más ha apostado al avión con la misma confianza.

El A380 no ha tenido tan buen resultado por varias razones, algunas meramente cíclicas. El avión fue lanzado en medio de una profunda depresión en la industria de las aerolíneas. Los ejecutivos de aerolíneas fueron cautelosos al expandir sus flotillas agresivamente, en especial tratándose de un avión costoso de cuatro motores que resulta un gran consumidor de combustible.

Pero críticos como Richard Aboulafia, un analista aeroespacial en el Teal Group, una firma de consultoría de aviación en Fairfax, Virginia, dicen que el principal problema es más fundamental: Airbus hizo la predicción equivocada sobre las preferencias de viaje. La gente prefiere tomar vuelos directos en aviones más pequeños, dijo, que subir a grandes aviones –sin importar sus hazañas de ingeniería– que hacen conexiones a través de enormes centros de transbordo.

“Es un desastre comercial”, dice Aboulafia. “Todas las ideas concebiblemente malas que alguien pudiera tener sobre la industria de la aviación están representadas por este avión”.

Hace poco más de una década, los dos fabricantes de aviones dominantes, Boeing y Airbus, analizaron a dónde se encaminaban sus empresas y vieron hechos similares: el tráfico aéreo se duplicaba cada 15 años, estimaciones de que el número de viajeros alcanzaría los 4 mil millones para 2030; y llegaron a conclusiones radicalmente diferentes sobre lo que esas cifras significaban para su futuro.

Boeing imaginó que el tráfico se alejaría de los grandes centros de transbordo y se dirigiría a los aeropuertos secundarios. Así que empezó a construir aviones de largo alcance más pequeños, más eficientes en el uso de combustible, los cuales llegaron a ser conocidos como los 787 Dreamliners.

Airbus, por otra parte, vio el ascenso del tráfico internacional a través de importantes centros de transbordo y decidió apostar a un avión grande para conectar a esos grandes aeropuertos.

“El A380 no está hecho para todas las rutas, pero es ideal para las rutas de alto tráfico, las rutas de alto volumen que se congestionan o donde hay restricciones de vuelo”, dijo Antonio Da Costa, el director de mercadotecnia del A380 para Airbus.

Más inquietante para Airbus es que ha pasado apuros para encontrar nuevos clientes para el A380 después de una serie de pedidos iniciales. Apenas tres nuevas operadoras –Etihad Airways, Qatar Airways y Asiana Airlines– recibirán aviones A380 este año. Y el mes pasado, Airbus canceló un pedido de seis A380 destinados a Skymark Airlines, una operadora de bajo costo en Japón que ha estado perdiendo dinero.

Garuda de Indonesia recientemente desechó planes de comprar el A380, decidiendo que el avión era demasiado grande para sus mercados. Y Virgin Atlantic, que tiene opciones para seis A380, sigue indecisa sobre si seguir adelante. La aerolínea fue adquirida en parte por Delta Air Lines en 2012; Richard H. Anderson, el director ejecutivo de Delta, ha dicho que el A380 es “por definición un avión poco económico a menos que uno sea una empresa de propiedad estatal con subsidios”.

Airbus quizá haya errado el momento oportuno del mercado de una manera más fundamental. Mientras los ingenieros europeos estaban desarrollando el avión, sus contrapartes en Boeing estaban trabajando en diseños alternativos. De este esfuerzo surgió el 787 Dreamliner, con un fuselaje de compuesto de carbono, una veintena de sistemas electrónicos y motores más eficientes que podían volar distancias más largas mientras consumían menos combustible.

Ese avión, que entró en servicio a fines de 2011, tuvo su parte de problemas de alto perfil; toda la flota se quedó en tierra por tres meses en 2013 debido a incendios en las baterías. Boeing dice que el problema ha sido resuelto, y la compañía tiene pedidos de más de mil de esos aviones. Con versiones que dan cabida a entre 210 y 330 pasajeros, y con un alcance de unos 14 mil 480 kilómetros, el 787 permite a las aerolíneas volar a casi cualquier parte del mundo y conectar a aeropuertos más pequeños sin pasar por un centro de transbordo.

Si la mayoría de las aerolíneas parecen escépticas del A380, Emirates es un verdadero creyente. Asombró a la industria en diciembre cuando ordenó 50 más de esos aviones, más allá de los 90 que ya había pedido, arrojando a Airbus un muy necesario salvavidas. (Emirates también ordenó 150 nuevos Boeing 777X, una variación más eficiente del jet de mejor venta, ayudando a iniciar el programa de este nuevo avión, que debe completarse en 2020.)

Tim Clark, el presidente de la aerolínea, la ha convertido en una de las operadoras más grandes del mundo por capacidad de asientos. Y es el simpatizante más entusiasta del A380.

“La gente sube al A380 y absolutamente lo aman”, dice. La cubierta superior de la versión de Emirates, añade, es “simplemente una gran fiesta”.

"Fue a Clark a quien se le ocurrió la idea de instalar dos regaderas para los pasajeros de primera clase. Los ingenieros de Airbus pensaron que la idea era una locura porque requería más combustible para llevar el agua a las regaderas. Pero él desechó sus objeciones. Las regaderas inmediatamente distinguieron al avión de entre todos los demás en el aire.

También puso un gran bar a bordo, junto con un par de sillones semicirculares, equipados con cinturones de seguridad en caso de turbulencia.

“Esto es muy popular y durante el curso de un vuelo de 14 horas se vuelve aún más popular”, dice. “Todos quieren tomarse la foto detrás de la barra con los brazos en torno a las chicas”, dice, refiriéndose a los pasajeros que posan con las asistentes de vuelo.

Clark ha dicho repetidamente que compraría más aviones si Airbus pudiera entregarlos con la suficiente rapidez.
“Mi visión es que todos vamos a salir de esto”, dice. “Como les digo a mis amigos en Airbus: No se enfrasquen en esto. Llegará el día de nuevo. La economía mundial se encargará de ustedes”.

Él ha alentado a Airbus a construir una versión aun mayor del A380. Eso, incluso Airbus lo admitiría, parece improbable.

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