Movilidad de AMM, al borde del colapso

El crecimiento del área metropolitana de Monterrey a lo largo de los años ha traído consigo no sólo el desarrollo demográfico, sino también otros problemas que todas las grandes ciudades han tenido que enfrentar en su momento.

Uno de ellos es el tema de la movilidad urbana, actualmente se calcula que diariamente se tienen cerca de cuatro millones 200 mil viajes de automóviles en el área metropolitana, cantidad que en un plazo menor a 20 años podría alcanzar hasta diez millones de viajes.

Lo cual, con la infraestructura que cuenta la ciudad, resulta insostenible, por lo que se prevé que las arterias de la ciudad se conviertan en un infierno vial incluso antes de que se cumplan dos décadas a partir de ahora.

De acuerdo con Hernán Villarreal, urbanista del Centro de Investigaciones Urbanas, Económicas y Sociales, la tendencia actual indica que incluso en un plazo de cinco años la ciudad tendría problemas de movilidad más graves con los que ahora cuenta.

"Esto es evidente cuando la tendencia nos muestra que el número de viajes en auto pasarán de ser cuatro millones 195 mil 61 en la actualidad, a diez millones 372 mil 894 en el año 2035; si no se cambia la política de movilidad, la ciudad seguramente se paralizaría cuando se sobrepase el límite de seis millones de viajes diarios en auto, lo cual se podría llegar en unos cinco años más", dijo.

A esto se suman otras problemáticas, como la de la contaminación ambiental, que se sabe que en Monterrey y su zona conurbada es causada en al menos un 40 por ciento por el sector transporte.

Diversas propuestas buscan evitar este colapso vial que se profetiza para la ciudad, sin embargo, la mayor parte de estas propuestas vienen de la sociedad civil y del sector académico, mientras que por parte de las autoridades no se vislumbran planes consistentes de largo plazo que permitan solventar esta problemática.

El crecimiento horizontal de la metrópoli colapsaría el sistema vial en los próximos cinco años y requeriría una mega inversión en infraestructura de 21 mil 300 millones de pesos, comentó Villarreal.

Por otro lado, especialistas de talla internacional, como Pedro Ortiz, consultor internacional en gestión metropolitana, comentó que en la práctica mundial, aquellas ciudades que tienen de tres millones de habitantes en adelante, requieren forzosamente de un transporte sobre rieles para movilizar a los ciudadanos.

"Las inversiones en las infraestructuras para transportes vuelven más eficientes a las ciudades, las vuelven mucho más productivas", dijo.

Agregó que además, aquellas ciudades que crecen en número de población con tasas superiores al cuatro por ciento, tienden a duplicar su densidad en un periodo de cinco años, por lo cual, ciudades como Juárez o García, con tasas de crecimiento de hasta un 16.5 por ciento anual, requieren con urgencia ser integradas al área metropolitana mediante un sistema de transporte sobre rieles.

"Las consecuencias de este crecimiento poblacional tan desordenado, con tasas por encima del 14 por ciento anual, pueden durar hasta 200 años", indicó Ortiz. Mismas que se reflejan principalmente en caos urbano, altos costos de servicios públicos, segregación, desigualdad y focos de inseguridad.

"Es una barbaridad porque las administraciones no tienen la capacidad de gestionar infraestructura. Ese mal va a quedar durante 200 años. En Europa, hay barrios que desde el siglo 19 siguen sufriendo altas tasas de delincuencia", dijo.

Asimismo, el experto reconoció que el área metropolitana de Monterrey cuenta con un patrimonio del ferrocarril que no se utiliza, mismo que podría emplearse en el desarrollo de un tren metropolitano.

Durante la conferencia de la Plataforma Urbana Monterrey, Ellis J. Juan, coordinador general de Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo, comentó que el sistema de transporte BRT (Autobús de Tránsito Rápido), mejor conocido como la Ecovía, resultan insuficientes en ciudades con densidades como la de Monterrey y su área metropolitana.

Por lo cual, una opción para solventar las necesidades de movilidad con las que cuenta la ciudad, podría ser el tranvía.

"Hace 15 años la respuesta eran los BRT's, pero se acabó, hoy día un metrobús para una ciudad como Bogotá (Colombia) se saturó. Tiene sentido en ciudades pequeñas. Pero en ciudades como Monterrey hay que pensar en tranvía, metro o los cable cross (teleféricos)", dijo.

El sistema Ecovía en Monterrey fue una iniciativa del gobierno de Rodrigo Medina, y cuenta con 42 estaciones distribuidas en una franja de 30 kilómetros que abarca las avenidas Lincoln y Ruíz Cortines.

Misma que abarca desde los límites de Monterrey con el municipio de García, hasta Guadalupe, atravesando algunas zonas de San Nicolás.

"Gracias a este sistema, en el que se invirtieron dos mil millones de pesos, se dejará de emitir 16 mil 750 toneladas de bióxido de carbono en un año, lo que representa una importante contribución al cuidado de medio ambiente", comentó el gobierno estatal anterior durante el Quinto Informe de Gobierno, en 2014.

Sin embargo, desde el inicio de operaciones, este sistema de transporte mostró fallas e ineficiencias que causaron la molestia de la población. Incluso, al inicio de la administración actual, encabezada por Jaime Rodríguez Calderón, suspendió el servicio por supuestas irregularidades en la administración de éste.

Monterrey propone tren ligero
Manuel Vital, director del Fideicomiso de Proyectos Estratégicos de Nuevo León, comentó en una entrevista para el medio Crónica, que el gobierno de Nuevo León busca desarrollar un sistema de tren ligero.
Mediante este proyecto se habilitarían las redes ferroviarias existentes y tendría un impacto en 4.5 millones de habitantes de la ciudad.

Son 172 kilómetros de vías férreas las que estarían a disposición de la movilidad urbana de Monterrey y su área metropolitana mediante este proyecto, con las cuales no sólo se transportaría personas, sino en determinadas instancias hasta mercancías.

"Hay dos empresas operando en Monterrey: La ferroviaria Kansas City Southern y Ferromex. Estamos trabajado con ellos y hemos encontrado muy buena disposición".

"Para empezar tendríamos que reubicar los patios de carga de Kansas y se tendrían que terminar de construir algunos tramos de los libramientos de vías férreas en la periferia de la ciudad. Esto podría tomarnos cerca de dos años, pero estamos avanzando bien", manifestó Vital en dicha entrevista.

Asimismo, detalló que el proyecto tendría un costo de hasta 90 millones de pesos, más IVA, donde el esquema de financiamiento sería público repartido entre el gobierno del estado y el federal.

Contrario a lo que algunos opinan en Nuevo León, los estacionamientos no son un problema sino podrían ser parte de la solución en el desarrollo urbano, económico y de las políticas públicas de los municipios si se implementan de forma eficiente.

Lenny Bier, quien tiene el cargo de Director Ejecutivo y Asesor Jurídico del New Jersey Parking Institute (NJPI), señaló que en las ciudades estadounidenses los espacios para estacionamiento juegan un papel clave en las políticas públicas de las ciudades.

Durante el panel Derecho a la Movilidad y Políticas de Estacionamientos de la Plataforma Urbana Monterrey, explicó que los estacionamientos también generan recursos a los municipios, si son ubicados estratégicamente, pero esto solo se lograría si se otorgan incentivos para se realicen y que las autoridades implementen sistemas de financiamiento a través de impuestos o asociaciones público privada.

Este tipo de financiamientos sólo son viables si los desarrolladores y el gobierno se coordinan para localizar las zonas donde son necesarios.

"Es necesario analizar la demanda de estacionamientos porque puede resultar en beneficios económicos para las ciudades. Se debe estudiar qué tipo de financiamiento, que involucre a los desarrolladores y al gobierno si convienen estos espacios", dijo.