Financial Times

Aerolíneas de bajo costo enfrentan 'turbulencias' en largas distancias

La verdadera acción en los vuelos de bajo costo no es en Europa o Estados Unidos, sino en la zona de Asia-Pacífico, donde a principios de año, había 47 compañías aéreas de bajo costo que operaban mil aviones, con pedidos para otros mil 500 más.
Michael Skapinker
16 julio 2014 20:4 Última actualización 17 julio 2014 5:0
AirAsia. (Bloomberg)

Las compañías aéreas establecidas también ofrecen menos comida que antes. Ya no hay mucha diferencia entre el servicio de una aerolínea de bajo costo y el de una tradicional. (Bloomberg)

En el transcurso de esta semana, Boeing ha estado vendiendo sus aviones 787 Dreamliner en la exhibición aérea de Farnborough y Bjørn Kjos, director ejecutivo de Norwegian Air Shuttle, se complace en apoyar la promoción del fabricante norteamericano.

Norwegian ha inaugurado vuelos desde el aeropuerto londinense de Gatwick a Nueva York, Los Ángeles y Florida – en un intento por ofrecer un servicio transatlántico de bajo costo, propósito que ha derrotado a todos los empresarios de la aviación desde que Sir Freddie Laker lo intentara en la década de 1970.

La diferencia esta vez, dice el Sr. Kjos, es el Dreamliner, el cual, a pesar de sus problemas iniciales con las baterías, reduce el uso de combustible lo suficiente como para hacer que sean posibles los vuelos de bajo costo entre Europa y EU.

¿Está el Sr. Kjos en lo correcto? Norwegian no es la aerolínea en la que deberíamos enfocarnos; discutir los vuelos transatlánticos es algo más bien parroquial. La verdadera acción en los vuelos de bajo costo no es en Europa o EU, sino en la región de Asia-Pacífico, donde, a principios de año, había 47 compañías aéreas de bajo costo que operaban 1,000 aviones, con pedidos para otros 1,500 más, según el Centre for Aviation.

Recientemente volé ida y vuelta de Kuala Lumpur a Melbourne con AirAsia, la mayor de las aerolíneas económicas de la región, y me vi obligado a cambiar de opinión acerca de los vuelos de bajo costo.

En la década de 1990, cuando las principales aerolíneas de bajo costo europeas, Ryanair y EasyJet, se estaban estableciendo, se suponía que tres horas era la máxima duración que los pasajeros aceptarían volar en una aerolínea de bajo costo.

Después de ese plazo exigirían que se les ofrecieran alimentos, lo que destruiría uno de los principios financieros fundamentales de las aerolíneas de bajo costo, que es el de ofrecer comida solamente a aquellos que están dispuestos a pagar más, y tampoco darles demasiado.

EasyJet ya ha estirado ese supuesto límite con sus vuelos, por ejemplo, entre Londres y Sharm el-Sheikh o Tel Aviv, que pueden durar cinco horas.

El viaje de AirAsia desde Melbourne a Kuala Lumpur dura más de ocho horas – muy parecido a un vuelo de Londres a Nueva York. Sin embargo, mi vuelo de AirAsia, que costó menos de 300 libras (510 dólares) ida y vuelta, incluyendo un cargo adicional para más espacio donde colocar mis piernas, estuvo bien.

Dos factores han hecho que los vuelos de bajo costo más largos sean más soportables. En primer lugar, los vuelos en clase económica de las compañías aéreas establecidas son menos agradables. No hay mucho espacio para las piernas y mejores sistemas para la “gerencia de cabida” – o sea, la fijación de precios para empacar más pasajeros en cada vuelo – significa que sus aviones están casi siempre llenos.

Las compañías aéreas establecidas también ofrecen menos comida que antes. Ya no hay mucha diferencia entre el servicio de una aerolínea de bajo costo y el de una aerolínea tradicional. En ambos, los vuelos son algo que hay que soportar en lugar de disfrutar.

El segundo cambio es que pasar el tiempo en una aerolínea de bajo costo o en una tradicional es ahora igual de fácil. Los pasajeros que no leen ya no dependen de las compañías aéreas para oír música y ver películas. Incluso en los vuelos de “servicio completo” con decenas de películas para disfrutar, la gente ve películas en sus tabletas y teléfonos.

Los pasajeros pueden soportar los rigores de un vuelo de larga distancia de bajo costo cuando el precio es bajo, pero eso no significa que las aerolíneas de bajo costo vayan a sobrevivir.

Las aerolíneas de bajo costo tienen ventajas sobre los transportistas establecidos en los vuelos cortos, aparte de no servir comida caliente. Pueden aprovechar mejor a sus tripulaciones y aeronaves, volando más vuelos cada día.

Como no tienen pasajeros en clase de negocios ni primera clase, no necesitan tantos asistentes de vuelo. Con menos trabajadores sindicalizados, pueden pagar salarios más bajos. Por ser empresas más nuevas y menos generosas, no tienen grandes compromisos para pensiones.

Incluso con el Dreamliner, el combustible es costoso y las líneas transatlánticas establecidas no van a darse fácilmente por vencidas.


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