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Empresas se ‘bajan’ del tren Chiapas-Mayab

Como resultado del insuficiente mantenimiento de vías y la inseguridad de la región, el ferrocarril Chiapas-Mayab ha perdido competitividad, por lo que firmas como Cemex y Pemex lo utilizan cada vez menos, mientras que otras como Ford y Cargill ya no lo usan.
Everardo Martínez
28 septiembre 2016 21:37 Última actualización 29 septiembre 2016 4:55
Ferrocarril Chiapas-Maya

Ferrocarril Chiapas-Maya. (Tomada de http://www.fccm.com.mx/)

Empresas como Cemex, Ford, Cargill y Pemex utilizan cada vez menos el ferrocarril Chiapas-Mayab debido a su baja competitividad, resultado a su vez del insuficiente mantenimiento de vías y la inseguridad de la región. Consecuentemente, la zona pierde oportunidades de crecimiento en su sector industrial.

En 2015, por las vías que operaba la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab se transportaron sólo 545 mil toneladas de mercancías, 78.5 por ciento menos que en 2004, cuando llegó a movilizar un máximo de 2 millones 542 mil toneladas de productos, de acuerdo con los datos de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, dependiente de la SCT.

Un factor a considerar fue el daño que causó el ciclón “Stan” no sólo en el estado de Chiapas, sino también sobre las vías férreas, puentes, libramientos, laderos, locomotoras y vagones del Chiapas-Mayab. Todo fue dañado estructuralmente a principios de octubre de 2005, hace casi 11 años.

Del tren se bajó completamente Cargill, una productora y comercializadora de servicios agrícolas. En 2004, el tren movilizaba 489 mil toneladas de productos como maíz, arroz o frijol, en 2015 ninguna.

Cemex, multinacional mexicana de materiales para la construcción, desplazaba en 2004 un total de 839 mil toneladas de carga por el ferrocarril, el año pasado sólo 238 mil, es decir, 72 por ciento menos.

“El fuerte decremento de la carga del Chiapas-Mayab se debe a que ya no es seguro para los usuarios, no da garantías, porque a bajas velocidades las mercancías pueden ser robadas con mayor facilidad, un servicio que no se apoyó y por eso muchos usuarios de carga se van con el autotransporte”, señaló José Luis Fuente, presidente de la Comisión de Transportes de la Concamin.

Ford tenía convenios de interconexión con la empresa para llevar autos armados del Valle de México a Mérida, sin embargo dejó de utilizar el servicio. Hace 12 años movía 109 carros transportadores, lo que representaba igual número de madrinas para satisfacer el mercado interno.

Pemex, empresa productiva del estado, transportaba un total de 663 mil toneladas de combustóleo y gasolinas por el tren, en 2015 sólo movió 98 mil, es decir, 85 por ciento menos.

Prácticamente todo lo que se dejó de mover en tren se pasó a las carreteras del sureste mexicano.

“Hay una cervecería importante cerca de Mérida de Grupo Modelo, la cual mueve unos 4 mil 500 carros de carga al año, 30 por ciento del total de lo que transportamos. Un camión llega a trasladar hasta 65 toneladas, 10 veces eso lo podemos hacer en un sólo viaje. En la zona donde estamos, el ferrocarril ya no pinta y en el sureste hay menor inversión y desarrollo. Hay que fortalecer el ferrocarril”, señaló Gustavo Baca, CEO del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

En contraste con el Chiapas-Mayab, tanto Ferromex como Kansas City Southern de México (KCSM), que prestan el servicio del centro al norte del país, registraron de 2004 a 2015 incrementos en sus volúmenes de carga de 59 y 23 por ciento, respectivamente.

EN PLEITO

La firma que originalmente obtuvo la concesión en 1999, la ferroviaria estadounidense Genesee & Wyoming, vendió en 2007 la operación a Viabilis Holding de Pedro Topete y su exesposa, Guadalupe Gallego, ahora en pleito por la posible indemnización que pueden recibir de manos del gobierno por el rescate de la concesión en agosto pasado.

Desde 2007 el servicio ferroviario es prestado por la empresa estatal, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). A través del FIT, el gobierno invirtió unos mil 200 millones de pesos en la recuperación de vías entre 2007 y 2013. Además, ejecuta un plan de 2014 a 2018 cuyo presupuesto alcanza los 6 mil millones de pesos.

En 2004, su mejor año en movimiento de carga, el servicio le dejó a Genesee & Wyaoming ventas por 34 millones de dólares, según su reporte anual. “Por la geografía el ferrocarril en México puede ser muy rentable, atraer inversiones y ser un apoyo para productores. Es lamentable que apenas se haya rescatado”, señaló Fuente.

La SCT aún no tiene claro lo que hará con la concesión a la que tocan mil 500 kilómetros de vía, pero el ferrocarril forma parte de las llamadas Zonas Económicas Especiales y es operado actualmente por locomotoras viejas de la extinta empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de México.

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