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Crece deterioro de las carreteras por incumplimiento de los tráilers 

Según expertos, el incumplimiento de la Norma Oficial Mexicana de pesos y dimensiones por parte de lo tráilers ha generado que la calidad de las carreteras federales del país se vea comprometida.
Everardo Martínez 
18 septiembre 2016 21:54 Última actualización 19 septiembre 2016 8:20
México-Querétario. (Edgar López)

Carretera México - Querétaro. (Edgar López)

El incumplimiento a la Norma Oficial Mexicana 012 de pesos y dimensiones por parte de los tráilers, sobre todo, los de doble remolque o conocidos como fulles, ha deteriorado la calidad de la red federal de carreteras del país, señalan expertos.

Al cierre de 2015, el 78 por ciento de dicha red estaba en condiciones buenas y aceptables, conforme a estándares internacionales.

Esto representa un deterioro de 2 puntos porcentuales respecto a un año antes y una caída de 4 puntos contra el nivel que tenía en 2013, según datos del gobierno federal.

En México, la NOM-012-SCT-2-2014 limita las dimensiones y los pesos de los vehículos que transportan mercancías, al establecer que los camiones no deben de tener más allá de 31 metros de longitud, prohibir que vayan a más de 80 kilómetros por hora y que no carguen más de 75.5 toneladas, en el caso de los fulles diferenciados que tiene mayor potencia en el motor y más torque.


Sin embargo, especialistas del sector transporte señalan que la baja o nula aplicación de la NOM hace que los transportistas abusen y suban más toneladas de las permitidas, lo que ha ocasionado el deterioro de la red federal de carreteras.

Un caso en que se enfrenta deterioro es en la carretera 57, en los tramos de la Ciudad de México a Querétaro y en la Querétaro a Nuevo León. También, en los de la carretera Tepic-Mazatlán, la Puerto Vallarta-Guadalajara o la Torreón- Matamoros, así como la México-Puebla y la México-Toluca.

“Los fulles son la principal razón por la que las carreteras están dañadas, llevan más peso del permitido por la norma, siendo que ya se permite un peso hasta dos o tres veces superior a lo que otros países como Estados Unidos imponen”, señaló Elías Dip, presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos.

en los ultimos 3 años


El ejecutivo explicó que cuando los fulles llevan más del peso permitido, hasta unas 100 toneladas, aplastan el asfalto, lo agrietan y conforme pasan otras unidades hasta con menos carga, se abren el camino formando baches o aberturas mayores.

En el caso del concreto hidráulico, los ligeros movimientos de la tierra y hundimientos del subsuelo pueden dejar vulnerables tramos donde el sobrepeso quiebra el concreto. Además, con el paso constante de más unidades en días posteriores, se producen baches. “La realidad es que nadie revisa si están cumpliendo con el peso (los tráilers), se tiene que verificar el peso de los vehículos en los patios de maniobras de las empresas y ejecutar los operativos para retirar las básculas de las carreteras”, señaló Manuel Molano, director general del Instituto Mexicano para la Competitividad.

Según los datos del gobierno, en el país hay 66 centros de control de peso y dimensiones, cantidad que no se ha movido desde 2010, al tiempo que para 2016 se prevén unas 152 mil 191 revisiones, 17.2 por ciento menos que el año anterior y 100 mil por debajo del 2012.

Molano explicó que la carpeta asfáltica funciona como una alfombra.
“Si no aplicas los frenos en su tiempo, si traes exceso de velocidad, si traes sobrepeso y si quieres frenar a 150 metros antes de una caseta de cobro o a 50 metros de un obstáculo, la carpeta asfáltica forma una serie de topes y baches que se tienen que reparar”, expuso.

Para Humberto Treviño, exsubsercretario de transportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es una polémica que lleva ya más de 10 años. “Es poco serio que no se concluya, los efectos supuestos son deterioro y seguridad, los abusos (a la NOM) deben castigarse severamente”, agregó el experto.

POCA CLARIDAD 

En México hay poca claridad en el tema de los fulles porque no se sabe cuántos de estos ruedan por las carreteras. Técnicamente, un fulle o tráiler con doble semirremolque se forma de un tractocamión con tres ejes, un semirremolque con dos ejes traseros, un dolly con dos ejes, que es el artefacto que une al segundo semirremolque que puede tener hasta otros dos ejes.

En el caso de los más grandes, los fulles diferenciados tienen dos semirremolques o cajas de hasta 40 pies de longitud o 12 metros.
En México no existe registro de cuantos dollies existen, de haber se daría más certeza en el número de los fulles.

Sin embargo, lo que se sabe es que en el sector transportista están integrados 264 mil 798 tractocamiones, además de unos 387 mil 93 semirremolques. Es decir, hay una diferencia de 122 mil cajas o plataformas que podrían ser acopladas a otras unidades para formar hasta igual número de dobles semirremolques.

“Es poco serio que no se concluya la polémica y debate del tema por los efectos. No tiene la complejidad científica que impida concluir, puede y debe hacerse con certeza”, consideró Treviño.

El número de los semirremolques se ha incrementado en 33.5 por ciento en un lustro, de acuerdo con datos de la Dirección General de Autotransporte Federal de la SCT.

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