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Aeropuertos de México duplican la rentabilidad de extranjeros

Al primer semestre de 2016, los grupos aeroportuarios nacionales reportaron un margen de flujo operativo promedio de 56.2%, poco más del doble del 27.4% de una muestra de 16 puertos aéreos internacionales.
Everardo Martínez
23 noviembre 2016 22:13 Última actualización 24 noviembre 2016 4:55
Aeropuerto Internacional de Toluca

Los elevados márgenes de OMA, ASUR y GAP se explican en buena medida por las altas tarifas que cobran a las aerolíneas, según expertos. (Archivo)

La semana pasada, en la reunión anual de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA, por sus siglas en inglés) que tuvo lugar en la CDMX, Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, dejó muy en claro la inconformidad de las aerolíneas con lo que consideró las altas tarifas que cobran los aeropuertos en la región.

Incluso, destacó que esto ha llevado a que haya una gran diferencia en los márgenes de ganancia de estos dos participantes de la industria aérea.

Al primer semestre de 2016 los Grupos Aeroportuarios del Pacífico (GAP), del Centro-Norte (OMA) y del Sureste (ASUR) reportaron un margen de flujo operativo (EBITDA) promedio de 56.2 por ciento, poco más del doble que el 27.4 por ciento de una muestra de 16 puertos aéreos internacionales.

En éstos están incluidos los aeropuertos de Los Ángeles, Beijing, Tokio, Frankfurt, Venecia, Shanghai, Seúl y el John F. Kennedy, de Nueva York.

De acuerdo con los expertos, los elevados márgenes de OMA, ASUR y GAP se explican en buena medida por las altas tarifas que cobran a las aerolíneas, incluido el llamado TUA (Tarifa de Uso Aeroportuario).

“Los aeropuertos tienen tarifas pactadas con el gobierno que le cobran a las aerolíneas y una tarifa máxima. GAP, ASUR y OMA deben pagar al gobierno una tasa, y eso hace que las empresas tengan tarifas elevadas pues tienen que responder a sus obligaciones”, explicó Lucía Tamez, analista de Signum Research.

La TUA promedio que cobran GAP, OMA, ASUR y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (el cual es administrado por el gobierno federal), fue de 30.16 dólares en la primera mitad de este año, casi 6 veces más alto que el promedio de los puertos aéreos de Estados Unidos (4.5 dólares) en igual lapso. Incluso, el de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) fue más elevado, al situarse en los 17.95 dólares.

La tarifa de uso de aeropuertos que se cobra a las aerolíneas por la utilización de plataformas, instalaciones para el traslado de pasajeros de las terminales a los aviones, así como por aterrizar y despegar están reflejados en el precio de un boleto de avión.

Por VivaAerobus, el costo para viajar de la CDMX a Cancún es de aproximadamente mil 12 pesos, y si se incluye la TUA, es un 58 por ciento más.

Por Interjet, un boleto de avión de Monterrey a Guadalajara está en mil 72 pesos, de los cuales, el 44 por ciento corresponde al cargo.

Para viajar con Aeroméxico, de la CDMX a Guadalajara se tiene que pagar mil 902 pesos (en viaje sencillo), de los cuales, el 36 por ciento tiene que ver con la TUA.

Eduardo Iglesias, secretario de la ALTA, dijo que los costos aeroportuarios evitan que las aerolíneas puedan bajar el precio de sus boletos y así, ser competitivas en tarifas. “Esas tarifas de aeropuerto se vuelven impuesto al turismo que nos afecta”, agregó.

En contraste con el 56.2 por ciento de margen EBITDA que tuvieron en promedio GAP, OMA y ASUR, el de las cuatro aerolíneas más grandes en México (VivaAerobus, Volaris, Interjet y Aeroméxico) promedió un 31.6 por ciento al primer semestre de este año.

Para Andrés Conesa, director general de Grupo Aeroméxico, esta diferencia no deberían de existir ya que forman parte de un mismo negocio: el tráfico de pasajeros.

“No veo como la industria en la región pueda duplicar el tráfico de pasajeros con los mismos costos. Estamos creciendo (el flujo de pasaje) a tasas acumuladas de 10, 12 por ciento, pero los impuestos de aeropuertos y otros aranceles han crecido más, es absurdo”, dijo.

“Somos parte de la misma cadena, esto no es sostenible con estas diferencias, creo que tenemos que ser más equitativos. En Estados Unidos, Delta está invirtiendo 2 millones en La Guardia; en los Ángeles, tiene sus posiciones en Kennedy, ¿por qué nosotros no? Deberían de relajarse esas restricciones y buscar la forma, porque si dejamos de operar las aerolíneas, los aeropuertos también se pueden ver afectados”, añadió.

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