Paquete Económico y Presupuesto de Egresos 2019 sin sorpresas: fiscalmente responsable y austero, que "acomoda" la mayoría de las promesas del presidente López Obrador incluyendo los proyectos de infraestructura en los que tampoco hubo novedades, aunque no por ello dejan de ser cuestionables en términos de su rentabilidad económica y, sobre todo, social. Junto con la nueva refinería en Dos Bocas y el aeropuerto de Santa Lucía, el que exhibe mayores dudas técnicas, financieras y económicas es el tren maya, ahora ya convertido en el proyecto ícono de la nueva administración y al que en el próximo año se le destinarán 6 mil millones de recursos presupuestales, de un costo total estimado en 120-150 mil millones de pesos.
La historia de un tren de pasajeros-carga en la península de Yucatán es larga. Como se describe en el crítico artículo 'Historia de un Disparate Mayúsculo' de Patricio Patrón y Fernando Molina de marzo de 2014 (www.mayaleaks.org.mx), durante la administración de Calderón en 2007 se planteó un tren bala de pasajeros Progreso-Mérida-Valladolid-Cancún y en 2008 uno de Cancún a Tulum, que después se modificó a Mérida-Punta Venado, Q.R. En 2013 la administración de Peña Nieto retomó el proyecto del tren transpeninsular, que un par de años después se canceló por "restricciones presupuestales" y, a fines de 2017, se volvió a estudiar el tema en el marco de la reconfiguración y ampliación de los ferrocarriles Transístmico y del Chiapas-Mayab (FIT-CHM), a cargo de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario. La realidad es que en esos dos sexenios los distintos proyectos no cumplían con los requisitos más elementales de rentabilidad y costo-beneficio social que establecía la Secretaría de Hacienda ni los de impacto ambiental de Semarnat.
Para el tren maya, ahora de más de 1,500 kilómetros (los proyectos anteriores eran de 200 a 700 kilómetros) en un circuito de Palenque- Escárcega-Mérida-Cancún-Tulum-Calakmul persisten las mismas dudas en torno a su justificación para construirlo que para los proyectos anteriores: ¿Aumento de las noches de pernocta de los turistas en la península cuando hay un sistema organizado de visitas a los sitios de interés y van 'todo incluido'? ¿Aumento del número de turistas en la región cuando los 'turisteros' otorgan ese servicio en autobuses y camionetas a precios competitivos, con menores tiempos de traslado y servicios integrales? ¿Traslado de trabajadores o de población local cuando hay servicios de transporte terrestre punta a punta (o pueblo a pueblo), en vez de tener que realizar múltiples cambios? ¿Transporte de carga en distancias cortas como las que se dan en la península y en el que el ferrocarril no es competitivo? ¿Traslado de combustibles con operaciones múltiples de carga-descarga en pipas y vagones?
A las anteriores se agregan otras: liberación de derechos de vía invadidos (la experiencia del FIT-CHM es ilustrativa); nuevos derechos de vía en zonas indígenas y reservas ecológicas; consultas formales acordes con la ley (y no a la Morena); construcción de tramos "en parcialidades y con subvenciones" (según AMLO); servicios combinados carga-turismo-pasajeros locales (con la problemática operativa asociada); y, sobre todo, interés de empresas privadas en la construcción, pero ¿en el financiamiento de un proyecto no rentable? (a menos que cuente con subsidio permanente del gobierno); etcétera.
Para rematar, el encargado del proyecto será Fonatur, que no tiene ninguna experiencia en infraestructura de transportes y, menos aún, ferroviaria. A ello se suma la ausencia de estudios básicos de viabilidad, que estarán disponibles a fines de 2019, según su director (véase el artículo de Javier Risco del martes pasado en estas páginas).
Sin duda, habrá derrama de recursos durante su construcción en el sureste, pero es remoto que genere un desarrollo económico sostenible y permanente en la región. ¿El gran 'elefante blanco' del sexenio?