Los taxis y la mafia de las concesiones
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Los taxis y la mafia de las concesiones

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Los taxis y la mafia de las concesiones

07/10/2019
Actualización 07/10/2019 - 15:54

Tomen sus precauciones. Hoy, 7 de octubre, se tiene anunciada una movilización nacional de taxistas y en casi todas las entidades federativas los trabajadores del volante llevarán a cabo rodadas y paros. Por supuesto, la causa que hoy congrega a los taxistas de todo México sólo puede ser una: el rechazo a Uber, DiDi, Beat y las demás apps que prestan el servicio de traslado de pasajeros. Los taxistas –o más bien, los dueños de las concesiones de taxi– exigen piso parejo. Sin embargo, lo que nunca hubo antes de que llegaran las apps fue precisamente eso, piso parejo.

Invito a los lectores a que se acerquen a las secretarías y direcciones de movilidad en su estado o su municipio y a que indaguen por los requisitos para sacar una concesión de taxi. Me temo que para la gran mayoría, si no es que para todos, el esfuerzo será en vano. El trámite no existe y cuando llega a existir contiene algún candado que garantiza que los hijos de vecino, esos ciudadanos callados que no tienen conectes ni forman parte de las huestes de un 'sindicato' u organización de taxis piratas, jamás podrán tramitar legalmente una concesión (aunque la pueden comprar o rentar en el mercado negro, con los riesgos que ello implica).

Históricamente, las concesiones se repartieron de dos formas. La primera, entre compadres. Nuevo León es uno de los pocos estados que transparentó completo su padrón de concesiones, aunque no lo ha actualizado desde 2015. De acuerdo con este padrón publicado, en Nuevo León había nueve particulares que tenían, cada uno, más de 100 taxis. Es decir, muy pocas manos acaparaban las concesiones. La lista de concesionarios incluía a varios familiares de políticos encumbrados, así como a líderes territoriales de la CTM y la CROC.

Este modelo de reparto de concesiones entre favoritos y allegados al gobierno se repitió en muchos lugares, pero sobre todo en los destinos turísticos, donde el cobro de tarifas exorbitantes en dólares hace que el negocio sea irresistible para la clase política, que no pierde oportunidad de acaparar concesiones. Por ejemplo, en el padrón del Sindicato Adolfo López Mateos, el monopolio de taxis de Cozumel, aparecen numerosos familiares y prestanombres del exgobernador Roberto Borge.

Las concesiones también se entregaron a organizaciones clientelares, que tenían músculo suficiente para presionar a las autoridades. Este es el caso de los grupos de taxistas piratas, que en oleadas sucesivas de 'regularizaciones' se terminaron quedando con el grueso de las placas de taxi en la capital. Así pasó en 1998, cuando el Instituto del Taxi entregó alrededor de 15 mil concesiones. Lo mismo en 2007 cuando la Secretaría de Transporte, después de meses de forcejear con organizaciones de piratas, decidió emitir 'hologramas' provisionales. Estos hologramas fueron para los agremiados de grupos como los Pantera, los G4, los Panchos Villas y los del Campamento 2 de Octubre. El año siguiente se publicó en Gaceta Oficial del DF una 'Declaratorio de Necesidad para el Otorgamiento de Concesiones'. De acuerdo con la exposición de motivos de dicha declaratoria, el trámite quedaba abierto a cualquier ciudadano.

Sin embargo, la convocatoria que Setravi publicó el 14 de abril de 2008 (en seguimiento a la declaratoria del 10 de abril) contravenía abiertamente ese espíritu, pues restringía el trámite a aquellos particulares que previamente hubieran participado en el proceso de regularización de taxis pirata, y contaran con el holograma correspondiente.

No es casualidad que algunas de las organizaciones detrás de los taxistas pirata fueran las mismas que promovían las invasiones de predios y la formación de asentamientos irregulares en la periferia del Distrito Federal, que con el tiempo se convirtieron en colonias. Con las regularizaciones de los taxis, al igual que con las invasiones, miles de familias lograron hacerse de un patrimonio modesto. Sin embargo, el verdadero negocio en ambos casos fue para un pequeño grupo de funcionarios corruptos y líderes de organizaciones, que por años succionaron de sus agremiados millones de pesos en cuotas.

Las apps llegaron a romper esta estructura de privilegios. Lo que sí puede hacer hoy en día cualquier lector, como cualquier particular con ganas de trabajar, mientras cumpla con requisitos para prestar adecuadamente el servicio, es darse de alta en una plataforma y generar ingresos manejando. Ésa es la disrupción que los dueños de las concesiones no están dispuestos a aceptar.

En la CDMX se publicó en abril una serie de lineamientos que obligan a las apps y a sus conductores a cumplir con un nuevo calvario de trámites, incluyendo una 'validación vehicular' más estricta y más cara que la revista para los taxis. Ni así quedaron satisfechos los taxistas. No importa cuántos requisitos le imponga la autoridad a las apps. La única forma de apaciguarlos sería restituir alguna versión del antiguo régimen cerrado, en el que sólo algunos pocos elegidos tienen el privilegio de prestar el servicio. Suerte con el tráfico.

Las expresiones aquí vertidas son responsabilidad de quien firma esta columna de opinión y no necesariamente reflejan la postura editorial de El Financiero.