¡Los aviones sí se repelen!

En 1978 una huelga llevó a la disolución de Radioaeronáutica Mexicana S.A. de C.V. (Ramsa). Era una empresa propiedad de PanAm, otrora línea aérea bandera y orgullo de Estados Unidos.

Ramsa fue el origen de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam). Víctor Manuel Hernández, su actual director, trabajaba en esa compañía de capital mayoritario extranjero.

Tras su desaparición Hernández se fue a un puesto en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Ahí conoció en 1984 a Carlos Morán, quien era el titular del organismo, hoy Subsecretario de Transporte.

Posteriormente Hernández ingresaría a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como apoyo en labores administrativas. En los gobiernos neoliberales se mantuvo ahí, hasta que se le perdió la pista.

Raúl Campillo fue fundador del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) y fue defenestrado del Seneam hace ocho años. Hoy es señalado como el principal hostigador de los controladores.

Y es que con el arribo de Andrés Manuel López Obrador a la Presidencia, tanto Hernández como Campillo se convirtieron en los “gurús” de los temas de aeronavegabilidad de la 4T.

Campillo es el principal asesor de Hernández. Su llegada tensó aún más una relación tirante entre el Seneam y su sindicato, hoy liderado por José Alfredo Covarrubias, a quien le suspendieron sus derechos.

Fue precisamente Covarrubias el que a lo largo de toda esta semana ha denunciado que el rediseño del espacio aéreo en el Valle de México que hizo Víctor Manuel Hernández representa un riesgo de seguridad.

Covarrubias ha documentado ya varios incidentes en los que pilotos han tenido que maniobrar para evitar acercamientos y encuentros. El más comentado, porque se documentó, fue el de un Aeroméxico y un Volaris.

Este jueves pasajeros del vuelo 2417 Dallas-CDMX de American Airlines vivieron dos intentos fallidos de aterrizaje en el Aeropuerto Benito Juárez, que los llevaron a dar vueltas en el Valle de México.

El capitán informó que había otros aviones muy cerca del suyo y que haría un tercer intento de aterrizaje, el cual afortunadamente fue exitoso. Incidentes como ese se están dando ya continúamente.

La 4T encontró en Hernández a la persona idónea para dirigir el Seneam, no solo porque conocía el sector, sino porque fue de los poquísimos que compró el argumento de que el nuevo Aeropuerto Felipe Ángeles y el Aeropuerto Benito Juárez podían operar simultáneamente.

Y Hernández se entusiasmó porque abrir un nuevo aeropuerto implicaba ser partícipe de un gran negocio (compra de radares, sistemas de comunicación, equipos de navegación y de aproximación en tierra).

El problema fue que ni MITRE ni ningún otro organismo de prestigio internacional avaló la operación simultánea de dos aeropuertos que están separados por pocos kilómetros, uno en la CDMX, y otro en Zumpango.

El único fue NavBlue, de la fabricante de aviones Airbus, que irrumpió en el mercado de la aeronavegabilidad. La trajo el exsecretario Javier Jimenéz Espriú. Fue la única que dio la razón a López Obrador.

Sin embargo fue el Seneam el que se echó a cuestas el trabajo del rediseño del nuevo espacio aéreo, presionado por la Secretaría de la Defensa, que exigió los procedimientos para asegurar la simultaneidad.

En un proceso desaseado y al vapor, Hernández y Campillo, que además lo aprovecharon para ajustar cuentas con controladores con experiencias de más de 20 años que fueron excluidos, se hizo el rediseño.

Las nuevas rutas de acceso y salida del Valle de México cambiaron: ahora los aviones vuelan más pegados a los cerros y bajan más rápido, amén de que en algunas salidas y llegadas las rutas se encuentran.

Las aproximaciones y despegues se realizan mediante la Navegación Basada en la Performance (PBN) que permite evolucionar la navegación aérea mediante el uso actual y futuro de la infraestructura en tierra.

Se aprovecha también la tecnología satelital y digital, así como los sistemas tecnológicos avanzados en las cabinas de vuelo, a fin de que las aeronaves puedan navegar en rutas más precisas, directas y eficientes.

Cierto: la tecnología de última generación de los aviones y la capacitación de los pilotos garantizan operaciones seguras. El problema es que el rediseño dejó atrás a los controladores de tráfico del Seneam.

Por falta de presupuesto no hubo capacitación. Con la imposición de la política de “austeridad republicana” de la 4T, a los controladores les bajaron promedio el sueldo de 60 mil a 40 mil pesos mensuales.

Muchos renunciaron y las plazas Hernández y Campillo las sustituyeron con jóvenes sin experiencia y de choque que enrarecieron todavía más la relación con los viejos controladores que aún permanecen.

El Seneam requiere controladores que tengan la capacidad de asistir a los pilotos en el nuevo rediseño, atendiendo a conocimientos de condiciones metereológicas, peso y tamaño de los aviones.

Que tengan la habilidad y destreza para desarrollar, en el momento, recursos y alternativas en situaciones adversas de apoyo a los pilotos en la operación diaria.

Ahora las operaciones no son ni la mitad de las que había antes de la pandemia, las condiciones de nubosidad y de turbulencias son casi nulas por la temporada y el Felipe Ángeles no ha entrado en funciones.

Pero el Gobierno no quiere invertir ni en capacitación ni en equipo para el Seneam. El simulador, fundamental para que esos nuevos controladores acumulen horas de capacitación, reporta fallas.

Y los tres aviones verificadores de procedimientos de vuelos de la Agencia Federal de Aviación Civil, están parados hace dos años y medio porque la 4T no paga las pólizas de seguros.

Lo dicho aquí: el nuevo rediseño del espacio aéreo en el Valle de México es una bomba de tiempo. No era necesario cambiar nada. Pero nadie en Palacio Nacional quiere voltear a verlo.

Esta foto ilustra la precariedad en la que trabajan los controladores. Este con la asistencia de un respirador artificial por presentar problemas de salud.

“COLABORACIONISTAS”, ASÍ ETIQUETARON los aliados a los franceses en la Segunda Guerra Mundial, cuando ayudaron al régimen de Adolfo Hitler. En la semana, algo más o menos les espetó Claudio X. González Guajardo a los líderes del sector empresarial por estar cerca de Andrés Manuel López Obrador. En el Consejo Coordinador Empresarial, que preside Carlos Salazar, y en el Consejo Mexicano de Negocios, que lidera Antonio del Valle Perochena, la recriminación causó indignación. Cuidado. El hijo de Claudio X. González Laporte estiró de más la liga y ahora los hombres del dinero están pintando raya en un movimiento que acompaña el Consejo Nacional de Litigio Estratégico. El mensaje es: no vamos a radicalizarnos como Claudio chico ni a enfrentarnos apasionadamente contra el Presidente. Vamos a tratar de caminar juntos por el bien de nuestras empresas y nuestros empleados. ¿Rompimiento?

AYER EN TULA, Andrés Manuel López Obrador puso en marcha la construcción de la planta coquizadora de la refinería, un proyecto que costará 2 mil 640 millones de dólares y que se financiará con recursos de Nafinsa, Banobras y el Fondo Nacional de Infraestructura. Unas 20 personas en el evento, de los contratistas Guadalupe Phillips por ICA-Fluor y Alejandro Maluf por Techint, amén de funcionarios de la Secretaría de Energía y Pemex. El director de la petrolera, Octavio Romero, estaba enojado porque el Presidente únicamente se dirigió a Rocío Nahle a quien le encomendó el proyecto de refinación. Esos eventos públicos a los que obligan a ir a Nahle y Romero cada vez se vuelven más incómodos.

Y SI DE pugnas se trata, la soterrada guerra por la silla del Fiscal General de la República, Alejandro Gertz Manero. Con anuencia presidencial o no, el jefe de la Unidad de Inteligencia Financiera, Santiago Nieto, continúa atacándolo sin cuartel acusándolo de lento, mientras Gertz sigue despachando atrincherado desde su casa. La pregunta es si le alcanzará la cuerda a Nieto. Y falta ver qué dicen y cuál es el gallo de los consentidos generales de la Defensa, que comanda Luis Cresencio Sandoval, pues empoderados como están también quieren esa posición que en el pasado han controlado. O sea, fuego a Gertz Manero por todos lados. Pero hacen muy mal en subestimarlo. El fiscal tiene lo suyo.

JAIME BONILLA, EL “Destroyer”, ya se vio. Afirma que cuando acabe su minigubernatura de dos años en Baja California, su amigo Andrés Manuel López Obrador lo instalara en una posición relevante del gabinete. Primero mencionó Pemex, luego la Secretaría de Energía y ahora anda diciendo que Comunicaciones y Transportes. Cierto, Jorge Arganis ya está cansado y cada vez más acotado. Bonilla no habla de dientes para afuera. En los pasillos de Palacio Nacional tiene ciertos afectos. Todos apuntan a la vieja casona de Bucareli. Olga Sánchez Cordero y su operador, el impresentable Ricardo Peralta, hoy metido de lleno en las campañas electorales, son los principales promotores del “Destroyer”.

HABLANDO DE CAMPAÑAS, al también operador y cabildero de Morena, Hugo Scherer, se le ha visto por Querétaro. Sus pupilos se han reunido con el gobernador Pancho Domínguez. Al político blanquiazul le hicieron llegar un mensaje. Te ayudamos a alcanzar la presidencia del PAN, pero te alineas a la 4T. O sea, una dirigencia a modo, para saltar las elecciones del 2024. Si Domínguez no acepta correrá la misma suerte que su colega, el gobernador de Tamaulipas Francisco García Cabeza de Vaca. Ambos fueron denunciados por Emilio Lozoya de haber recibido sobornos de Odebrecht. Pero curiosamente en la audiencia del también exsenador panista, Jorge Luis Lavalle, al nombre de Pancho ni lo mencionaron.