Sector automotriz, más allá del T-MEC
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Sector automotriz, más allá del T-MEC

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Sector automotriz, más allá del T-MEC

03/03/2020

Por Juan-Pablo Calderón Patiño, Enlace Legislativo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores, AMDA.

El gobierno mexicano decidió volver apostarle a América del Norte por medio del T-MEC. Si no había mucho para elegir, el tiempo y las circunstancias evaluarán la pertinencia de lo negociado. Incluso desaparecen las palabras “libre comercio” para sólo tener las letras de los países miembros. Para muchos se ganó una tregua, más que con el principal socio comercial de México, con lo impredecible y amenazador de Donald Trump, que aún cuando termine su presidencia incluso con una posible reelección, ya sembró un estilo amenazante para sus socios en la región que a nadie conviene frente a la competencia global. El negociador por México, Jesús Seade, declaró que “El TMEC es un tratado de ganar, ganar, ganar”. Los próximos años serán vitales para demostrar la afirmación. El mismo negociador dijo a El País, que “Estamos en una zona de libre comercio con la mayor economía del mundo, quiere decir que al elevar ese proteccionismo que refleja la visión de Trump, no la nuestra, estás protegiendo al productor mexicano y ofreciéndole a cambio la economía norteamericana”. Lo irónico es que el propio TLCAN tuvo en la industria automotriz y en sus espacios de origen en Asia, Europa y la propia América del Norte, una de sus mayores paradigmas; la diversificación de inversiones y el puente de exportaciones a la Unión Americana. Hoy nuevos jugadores como China y la transición energética en la movilidad, exigen nuevas estrategias para ir más allá de que México sea el cuarto exportador y sexto productor de vehículos ligeros en el orbe. Estrategias con independencia del T-MEC.

En el trabajo “Impacto Social del Cambio Tecnológico Acelerado y la industria automotriz” del Dr. José Ramón López-Portillo Romano de la Universidad de Oxford, se menciona con precisión la velocidad de los cambios en la era automotriz; en los años 50’s que un vehículo tuviera radio era símbolo de modernidad. Una década después, la electrificación superó a la mecanización de los autos, con vidrios eléctricos y el control central de seguros, pocos tenían acceso a esos vehículos de lujo. Entrados los 80’s, cuando se incorporaba Japón como nuevo competidor global automotriz, la radiodifusión de datos junto con la telefonía empotrada, los componentes digitales integrados y los sensores en motor y en piezas móviles, eran ya una realidad y los disfrutaba una gran mayoría de vehículos subcompactos y compactos. La digitalización ya no era un sueño. En las últimas dos décadas del siglo XX, la activación por voz, control de frenos y autoarranque o los sistemas integrados de información de la operación de cada vehículo en tiempo real junto a los sensores y cámaras interconectados con sistemas GPS, abrían la era de la nueva fase en la industria automotriz; la conectividad. En el siglo XXI y en lo que parece “torcer a la globalización y a sus cadenas de valor” con luchas de aranceles y falsos dilemas neoproteccionistas, la transición energética con vehículos eléctricos e híbridos, nuevas aleaciones de metales, la conducción robótica autónoma, baterías eficientes y al alcance mayoritario, son parte de la era de la Inteligencia Artificial (IA) en la movilidad. México ¿estará listo para participar con ahínco en esta nueva etapa más allá del T-MEC y su asimetría entre mercado interno y exportaciones? No basta reactivar una política en dos vías, industrial y post industrial entre sector privado y público, sino existe un eslabón para fortalecer la innovación tecnológica y científica en los centros de enseñanza técnica especializada en México. De no hacerlo ¿estaremos asistiendo a una regresión del sector automotriz que le brindó a México un éxito manufacturero además de generación de divisas, proceso que inició hace casi 100 años?

Ser una potencia automotriz no fue resultado de tres sexenios, sino fruto de la conciencia de que el sector público no lo podía todo ni el sector privado lo tenía todo. En esa complementación, instrumentada por los famosos decretos presidenciales, las exportaciones automotrices hoy generan más divisas que el petróleo, el turismo y las remesas. Boicotear a la industria con una regularización de “autos chocolates”, es resquebrajar más la asimetría entre nuestra plataforma de exportación y nuestro mercado doméstico, además del ominoso mensaje de legalizar contrabando del que sólo intereses oscuros se benefician.

Trabajar en una ley general de seguridad vial, reforzar el Registro Público Vehicular para una mayor seguridad pública, fomentar el crédito automotriz con la banca de desarrollo para esquemas como la motorización del agro, garantizar espacios de tecnología e innovación para jóvenes mexicanos en la industria automotriz con mayor eficiencia energética y respeto medioambiental, generar incentivos en el mercado nacional como la edificación de un programa de renovación del parque vehicular de la mano del sector público y privado (tomando en cuenta la chatarrización para la metalurgia nacional, además de no tener más vehículos sino renovar los antiguos), participar en la edificación de la movilidad eléctrica e híbrida para garantizar en el mediano y largo plazo nuevas inversiones nacionales y del exterior, reforzar la red logística para mover una producción de más de cinco millones de automotores, las nuevas demandas de clientes o las figuras de nuevos patrones de consumo como el auto compartido u otras aplicaciones, son vectores de agenda país de un sector automotriz que puede dar más de lo que ha dado a México. Todos los eslabones de la industria automotriz conjuntan más de 1.9 millones de empleos directos y hoy tiene retos, quizá, más formidables que el propio T-MEC.

Las expresiones aquí vertidas son responsabilidad de quien firma esta columna de opinión y no necesariamente reflejan la postura editorial de El Financiero.