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28/02/2018
Actualización 28/02/2018 - 12:54

El domingo por la noche, apenas iniciándose la séptima ronda de encuentros para la modernización del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el negociador principal en materia de reglas de origen para la rama automotriz regresó inesperadamente a Washington. Se explicó que eso no significa que Jason Bernstein abandone las pláticas, ya que sólo fue a realizar consultas con los directivos de las grandes armadoras. No sabemos si esto tenga relación con la presentación de una propuesta por parte de México.

En todo caso, podríamos estar en un punto crítico de las negociaciones. Dentro del TLCAN no hay sector de mayor peso y complejidad que ese. Ford, General Motors y Chrysler son las empresas más grandes que participan en el Tratado y que pueden legítimamente ser consideradas como 'norteamericanas'. Para las tres naciones es vital que cualquier cambio que se pretenda en lo pactado se considere cuidadosamente.

El planteamiento de Estados Unidos es ir de 62.5 a 85 por ciento de contenido regional y además establecer un mínimo de 50 por ciento que provenga de su país. En autopartes quiere pasar de un rango de 50-62.5 por ciento a otro de entre 72.5-85 por ciento. Busca además extender el rastreo a la procedencia de 100 por ciento de las piezas y materiales (actualmente sólo se consideran 29 categorías). Esto implicaría ir paso a paso hacia atrás todo el proceso productivo para encontrar los elementos llevados de fuera de la región que se incorporaron a los vehículos y calcular cuánto representan en la factura total del mismo.

Con ello intenta debilitar la penetración de automotores japoneses (Nissan, Toyota, Honda), coreanos (Kia, Hyundai) y alemanes (Volkswagen, Mercedes, BMW). También, conservar en su territorio las etapas finales de la manufactura, que se ha ido trasladando a México por el menor importe laboral.

México y Canadá aceptan elevar en alguna medida el insumo regional (para recuperar el mercado que en autopartes han ido absorbiendo los asiáticos) pero definitivamente no pueden permitir que Estados Unidos fije unilateralmente la obligación de un contenido nacional, propiciando el regreso de la producción hacia allá.

La industria se opone en principio a cualquier cambio. Alegan que sería muy complejo, caro y tardado investigar de dónde proviene todo lo que hay en un auto. Sobre todo, no ven cómo competir de otra forma con las importaciones de Asia y Europa, que no tienen que cumplir los mandatos del TLCAN y pagan la tarifa de nación más favorecida, que es muy baja y deja poco espacio de maniobra.

Afirman que han logrado optimizar su cadena de suministro al nivel de contenido actual, sólo porque han trasladado las plantas fuera de sus fronteras y han utilizando insumos orientales baratos. No ven cómo se pudiera llegar al 85 por ciento solicitado sin modificar completamente su estructura industrial y comprometer su competitividad.

Requisitos más estrictos incrementarían la subvaluación y el tráfico de certificados de origen falsos. Los motivarían a abastecerse libremente de componentes en cualquier lugar del mundo, pagando los aranceles ordinarios, o bien a relocalizar sus factorías en otra zona. En el marco del CAFTA (Acuerdo de Libre Comercio entre Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica) podrían seguir gozando de las ventajas geográficas que tienen en México yéndose a Costa Rica o Panamá, por ejemplo. Incluso Ford movió la fabricación del Focus a China para evitar disputas con el Departamento de Comercio.

Lo absurdo de todo esto es que de 1994 para acá el sector se ha transformado radicalmente: lo más significativo que lleva un coche ya no es el acero o el plástico, sino la tecnología. Las actuales reglas de origen no reconocen los costos indirectos y los intangibles. Crecientemente el valor de un carro está en la investigación y desarrollo que contribuyó a su innovación; en la novedosa ingeniería que aumenta las prestaciones sin elevar los precios; en el marketing que mejora su colocación en el mercado.

Aunque es complicado tasar la propiedad intelectual, si se incluyera en el cálculo, México y Canadá no se verían demasiado afectados. A los americanos les convendría porque hoy en día las compañías tienen ubicados esos activos en paraísos fiscales.

Claro que eso no sería tan políticamente redituable para Trump como anunciar “les subimos a 85 por ciento a esos abusivos”, dando la impresión de un avance gigantesco a lo que en realidad sería un golpe a sus socios y una tontería.

Las expresiones aquí vertidas son responsabilidad de quien firma esta columna de opinión y no necesariamente reflejan la postura editorial de El Financiero.