Directora de Análisis y Estrategia en Intercam Casa de Bolsa

¡Que no cunda el pánico!

A pesar de que algunas decisiones de este gobierno no han sido bien recibidas por el mercado, sería descabellado pensar que en el último año la autoridad efectúe una expropiación.

Los tres grupos aeroportuarios privados en México recibieron una notificación por parte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) que les informa que ha decidido modificar de inmediato los términos de las bases de regulación tarifaria.

Las concesiones aeroportuarias fueron otorgadas a los privados en 1998, a través de títulos de concesión para cada uno de los aeropuertos. Los títulos de concesión contienen las circunstancias por las que pueden realizarse ajustes en las tarifas máximas aplicables. De acuerdo con la ley aeroportuaria, las tarifas máximas aplicables se definen con base en ciertos elementos contenidos en un Plan Maestro de Desarrollo que se revisa de manera quinquenal. Los elementos para definir las tarifas máximas aplicables consideran los siguientes conceptos: 1) tasa libre de riesgo; 2) proyecciones de tráfico de pasajeros para los siguientes 5 y 10 años; 3) inversiones comprometidas en los aeropuertos; 4) costos y gastos. Además, las tarifas máximas se revisan de manera anual con base en el IPP (Índice de Precios al Productor) excluyendo petróleo.

Luego del anuncio, los precios de las acciones de los grupos aeroportuarios se desplomaron, y pareciera que el mercado está incorporando un escenario catastrófico. Vamos por partes. Aunque no tenemos la información completa, es posible realizar ciertas afirmaciones. Posiblemente se trate de una revisión del sistema aeroportuario, pero no es una expropiación. A pesar de que algunas decisiones de este gobierno no han sido bien recibidas por el mercado, sería descabellado pensar que en el último año de gobierno la autoridad efectúe una expropiación de una concesión de cualquier naturaleza. La regulación vigente y los mismos títulos de concesión sientan las bases para poder revisar las tarifas de manera periódica. Podemos pensar que la oficina de gobierno quiere ordenar las tarifas dado el importante flujo que representa el cobro de tarifas a los usuarios de los aeropuertos, siendo que para otros países al no tener privatizado el sistema aeroportuario, representa un ingreso considerable para el gobierno.

Sin duda alguna el negocio de concesiones tiene de manera inherente el riesgo de regulación y las relaciones con la autoridad, pero parecería extraño que el gobierno quisiera hacer alguna violación a la normatividad vigente a estas alturas del partido.

El segundo punto que habría que abordar es que la regulación vigente a través del título de concesión de cada uno de los aeropuertos tiene implícitamente una garantía de retorno sobre el capital invertido. Esto quiere decir que si se reducen las tarifas se tendría que ampliar el plazo de la concesión. Pareciera prudente evaluar al negocio aeroportuario más bien como uno financiero que uno de prestación de servicios per se. La legislación vigente contempla “compensar” de una u otra manera al concesionario por la prestación de dichos servicios. De hecho, así ha sucedido en los últimos eventos en los que el gobierno ha interferido en materia privada, hay que recordar el tema de los gasoductos o las vías férreas.

El móvil detrás de esta modificación en las tarifas, proviene posiblemente de la idea errónea que la TUA (tarifa máxima aplicable) representa una porción considerable de los boletos de avión. Los aeropuertos mexicanos cobran en promedio una TUA de 30 dólares. El costo de la TUA en el boleto de avión es relativamente bajo, y por tanto incide poco en el precio total, en consecuencia tendría un impacto prácticamente nulo en la sustitución de otros medios de transporte. Las posibles reducciones en las tarifas máximas aplicables son indiferentes para los consumidores, ya que nadie decide viajar más o menos cuando hay un ajuste de precios relativamente bajo.

El AICM tiene una tarifa que ronda los 61 dólares por pasajero internacional. En ese orden de ideas, parecería contra intuitivo revisar sensiblemente a la baja la TUA del sistema aeroportuario cuando el AICM tiene un pasivo oneroso y los ingresos provenientes de la TUA deben cubrir los bonos del “extinto” NAIM.

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