Estos autobuses te llevarán al futuro a 11 km por hora

Un pequeño autobús eléctrico avanzaba a una velocidad lenta pero constante de 11.3 kilómetros por hora cuando una camioneta blanca, que entraba a la calle desde el costado, se le metió al frente. El autobús desaceleró, como si su conductor hubiera pisado los frenos, y recobró su velocidad después de que la camioneta se quitó de su camino.

Pero este autobús no tiene pedales de freno o acelerador. No tiene volante tampoco. De hecho, no tiene un conductor, opera usando sensores y software, aunque, por ahora, una persona va a bordo lista para oprimir el botón de "alto" en caso de una emergencia.

En una época en que los autos de conducción autónoma están empezando a hacer avances (más notablemente con un programa de pruebas que el servicio de taxis Uber empezó este otoño en Pittsburgh), el autobús representa un enfoque diferente para el transporte tecnológicamente avanzado.

Un auto sin conductor, después de todo, sigue siendo un auto, trasladando cuando mucho a unas cuantas personas. Al transportar a muchos pasajeros en lo que pudieran ser rutas muy flexibles, los autobuses de conducción autónoma pudieran ayudar a reducir el número de autos que congestionan las calles de las ciudades.

No es una sorpresa que el autobús esté siendo probado en Helsinki, que ha estado al frente de los esfuerzos para usar la tecnología para reconsiderar el transporte público.

Los autobuses de conducción autónoma como este están siendo usados en escenarios privados y controlados, por ejemplo para trasladar a estudiantes por campus universitarios o a empleados por los terrenos de una planta industrial. Helsinki es una de las primeras ciudades que operan los llamados autobuses autónomos en vías públicas en medio del tráfico; otro proyecto, en Sion, Suiza, ha estado operando por varios meses, aunque el servicio fue suspendido en septiembre durante dos semanas tras un accidente menor.

El autobús de Helsinki es un proyecto de varias universidades con cooperación y dinero de agencias gubernamentales y la Unión Europea. El proyecto de dos años y 1.2 millones de dólares, llamado Sohjoa, es solo una manifestación de un movimiento para reducir el uso de autos, y los embotellamientos de tráfico y los gases de invernadero que producen.

"Un buen resultado posible es que cada vez menos personas posean vehículos personales en las ciudades porque realmente ya no los necesitan", dijo Harri Santamala, quien coordina el proyecto y dirige una programa de "movilidad inteligente" en la Universidad Metropolia de Ciencias Aplicadas de Helsinki.

En septiembre, un autobús de Sohjoa, que puede dar cabida a hasta 12 pasajeros, sentados y de pie, hizo su debut en una ruta recta de 400 metros en el distrito Hernesaari de la ciudad, girando 180 grados en ambos extremos.

"Elegimos esta como la primera ruta porque podemos estudiar una enorme cantidad de diferentes situaciones de tráfico dependiendo de la hora del día", dijo Santamala.

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Los autobuses no son tan sofisticados como los autos de conducción autónoma de Uber, o los que están desarrollando Google y otras compañías. Esos son esencialmente vehículos de "libre tránsito", capaces de ir a casi todas partes comparando lo que sus sensores detectan en las calles y sus alrededores con una base de datos que ha sido recopilada por los autos a lo largo del tiempo.

A los autobuses se les "enseña" una ruta haciendo que operadores los conduzcan usando controles de dirección y aceleración en una pequeña caja. La ruta luego es sintonizada con software. En operación, los autobuses tienen sensores láser y sistemas GPS para mantenerlos en ruta, y pueden desviarse solo si también han "aprendido" rutas alternas.

Aunque los autobuses están diseñados para trasladarse a unos 25 kilómetros por hora, están operando a la mitad de esa velocidad para las pruebas de Helsinki. El movimiento lateral también está restringido; si un auto está estacionado en doble fila a lo largo de la ruta, por ejemplo, el autobús debe esperar hasta que se mueva o el operador lo guíe para rebasarlo usando la caja de control.

"Tenemos que ser muy cuidadosos con la seguridad", dijo Santamala.

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Esas restricciones ofrecen una experiencia decepcionante por ahora. La mayor emoción ocurre cuando un vehículo como la camioneta blanca se cruza muy cerca, o cuando un automovilista se acerca por detrás e, impaciente con la velocidad del autobús, lo rebasa.

Santamala dijo que el proyecto pretendía establecer una ruta de autobús real, probablemente de temporada, en los próximos dos años. Y no hay razón para que la tecnología de conducción autónoma no pudiera ser aplicada a autobuses más grandes.

Por ahora, el proyecto se enfoca en el llamado servicio de último tramo, que lleva a los usuarios de una parada de una línea de autobús más convencional a un punto más cercano a sus casas, tiendas, oficinas o escuelas. Un autobús autónomo, presumiblemente más veloz, pudiera ser útil, especialmente debido a una peculiaridad en las leyes de vehículos automotores de Finlandia.

"No declara en ninguna parte que necesitemos tener a un conductor sosteniendo el volante o incluso dentro del vehículo", dijo Santamala. "Un conductor legal puede estar observando la operación a través de una computadora".

Eso significa que varios autobuses pudieran ser operados de manera autónoma, con un operador en una oficina central que interviniera remotamente de ser necesario. Reducir el número de operadores pudiera hacer financieramente factible operar rutas que sirvan solo a unos cuantos clientes, o varias rutas durante el día con base en el número de usuarios.

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Helsinki ya ha visto varios esfuerzos para usar la tecnología para cambiar el transporte público. Uno fue un servicio de minibús a demanda, Kutsuplus, que fue operado por la agencia de transporte regional durante cuatro años. Usando un smartphone, los clientes podían elegir los lugares de ascenso y descenso. El software del servicio luego combinaba las solicitudes de varios clientes y calculaba un ruta optima para uno de sus 15 minibuses.

"Fue un buen experimento", dijo Sami Sahala, quien asesora a la ciudad sobre temas de "transporte inteligente". "Pero estuvo un poco adelantado a su tiempo".

Una compañía desprendida de él, Split, operó un servicio a demanda en Washington que fue descontinuado en octubre, y Uber y su servicio de taxis rival, Lyft, han desarrollado servicios de viajes compartidos similares que usan a los conductores de las compañías y sus autos privados.

Otros esfuerzos para reformar el transporte continúan en Helsinki. El más ambicioso es un servicio introducido este otoño por una compañía finlandesa, MaaS Global, que ofrece servicios de tránsito todo incluido por una cuota mensual. El concepto, llamado "movilidad como servicio", toma su inspiración de los cambios que han ocurrido en la industria de las telecomunicaciones en las últimas décadas, dijo Sahala.

"Uno pagaba por todas las llamadas que hacía", dijo. "Pero con el advenimiento de los teléfonos móviles, el modelo de negocios empezó a cambiar. Ahora uno paga un precio fijo, y todo está incluido".

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A través de una aplicación llamada Whim, MaaS Global permite a los clientes ordenar transporte del punto A al punto B y luego garantiza que se ofrezca, usando una combinación de tranvías, autobuses, taxis, autos de renta y servicios de viajes compartidos.

"La persona está cubierta", dijo Sampo Hietanen, director ejecutivo de MaaS Global. "Simplemente puede concentrarse en ir". Las cuotas mensuales varían dependiendo de cuánto transporte se necesite.

Hietanen dijo que, para tener éxito, el servicio debería ofrecer la misma sensación de independencia que poseer un auto.

Los autos son costosos, y los estudios han demostrado que la mayoría de los dueños de autos urbanos rara vez los usan, así que hay un mercado potencial en las personas que renuncien a sus autos y gasten parte de los ahorros en un servicio como Whim.

Los autos y autobuses de conducción autónoma eventualmente ayudarían a hacer a los servicios como el de MaaS Global ampliamente asequibles, dijo Hietanen.

Por ahora, las pruebas del autobús continúan. El mes pasado, el proyecto se trasladó a una ruta más compleja en Espoo, en las afueras de Helsinki, y ahora está operando en Tampere, 179 kilómetros al norte.

Santamala y sus colegas analizan cada viaje para aprender cómo el autobús de conducción autónoma difiere de uno operado por un humano, y cómo los automovilistas y peatones interactúan con él. Una diferencia fue evidente para todos los que iban a bordo del autobús cuando la camioneta blanca se le atravesó al frente: no hubo un conductor que le gritara al chofer de la camioneta, la cual se metió a un espacio de estacionamiento cercano.

Así que Helena Bensky, una residente de Helsinki que estaba dando al autobús una oportunidad, se ofreció para hacerlo.

"¿Debería ir yo a reprender a ese tipo?", preguntó.