Las tácticas del nuevo CEO de Boeing para llevar a la compañía 'a otros cielos'
menu-trigger
ESCRIBE LA BÚSQUEDA Y PRESIONA ENTER

Las tácticas del nuevo CEO de Boeing para llevar a la compañía 'a otros cielos'

COMPARTIR

···
menu-trigger

Las tácticas del nuevo CEO de Boeing para llevar a la compañía 'a otros cielos'

bulletDave Calhoun, quien toma el cargo oficialmente el lunes, se enfrenta a múltiples retos que van desde superar los problemas de seguridad del 737 Max hasta alcanzar a su rival Airbus.

Bloomberg / Julie Johnsson
12/01/2020
Actualización 12/01/2020 - 19:54
Al registrarte estás aceptando el aviso de privacidad y protección de datos. Puedes desuscribirte en cualquier momento.

Las tácticas de apertura del nuevo jefe de Boeing muestran los riesgos que Dave Calhoun está dispuesto a asumir para restablecer al fabricante de aviones profundamente perturbado.

Calhoun, quien toma el cargo oficialmente el lunes, presionó para lanzar mensajes internos humillantes la semana pasada a pesar de que pueden oscurecer la percepción pública en los años venideros, con los propios empleados de Boeing sugiriendo podredumbre en una cultura de seguridad que alguna vez se preocupó y burlándose de los diseñadores y reguladores en referencia a los 737 Max. El nuevo líder de la compañía también estuvo muy involucrado en la decisión de abandonar la oposición de Boeing al entrenamiento en simuladores del Max para pilotos, dijeron personas cercanas a la compañía.

Esos pasos son solo el comienzo, ya que Calhoun se instala en una suite del piso 36 en la sede de Boeing en Chicago, encargada de cambiar una compañía que ha sido ampliamente censurada por su arrogancia, la falta de responsabilidad después de dos choques que mataron a 346 personas, y estimaciones poco realistas de cuándo el Max estaría autorizado para volar de nuevo. La pelea le costó al exCEO Dennis Muilenburg su trabajo, y las malas noticias están lejos de terminar: se espera que Boeing revele una de las mayores amortizaciones en su historia este mes junto con los resultados del cuarto trimestre.

"La compañía tiene una oportunidad única de poner todas las malas noticias sobre la mesa ahora", dijo Jim Schrager, profesor de emprendimiento y estrategia en la Booth School of Business de la Universidad de Chicago. "Es hora de hacer esto bien y dar un giro", agregó.

Es probable que el cargo contable esté en el rango de seis mil millones de dólares, dijo el analista de Cowen & Co., Cai von Rumohr, mientras Boeing aumenta su reserva para compensar a las aerolíneas 12 mil millones de dólares. Ese es otro riesgo para los inversores, que se han visto afectados por la crisis mientras esquivan un colapso total.

Las acciones cayeron un 22 por ciento desde que el segundo accidente de Max provocó una prohibición de volar en todo el mundo en marzo pasado. Esa fue la mayor caída en el Dow Jones Industrial Average.

Calhoun, un exejecutivo de General Electric, que se convirtió en un líder senior en Blackstone Group, está lejos de ser un extraño en Boeing. Ha servido en la junta del titán aeroespacial durante una década, y asumió el cargo de presidente de Muilenburg en octubre pasado. Eso significa que está identificado con los movimientos que han dejado en la ruina a los consumidores, legisladores y reguladores.

La revocación de Boeing en la capacitación en simuladores fue aprobada por la junta dirigida por Calhoun en su reunión de diciembre pasado, dijeron personas familiarizadas con las deliberaciones, que pidieron no ser identificadas porque las discusiones eran privadas.

Cuando los directores le pidieron a Calhoun que se hiciera cargo, prometieron hacer que Boeing fuera más transparente. Con su apoyo, el CEO interino, Greg Smith, siguió la semana pasada lanzando un nuevo lote de mensajes internos que un legislador clave en el Congreso de los Estados Unidos llamó "increíblemente condenatorio".

Un piloto de la compañía dijo que el Max fue "diseñado por payasos, quienes a su vez son supervisados ​​por monos". En otros mensajes, los empleados se jactaban de su capacidad de engañar a los reguladores.

Calhoun ya comenzó a comunicarse con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, que pronunció una rara reprimenda pública a Muilenburg poco antes de que fuera derrocado en diciembre pasado. La principal prioridad de Calhoun como CEO será mirar hacia adentro a los problemas de la compañía y las divisiones culturales, y pasar un tiempo significativo en su centro de fabricación de Seattle, dijo una persona cercana a la junta.

La renovación de la cultura de Boeing es especialmente crítica para Calhoun y Larry Kellner, el exjefe de Continental Airlines que se desempeñó presidente interino de Boeing, debido a las fallas que han salido a la luz de los Max.

"Parece que ha habido un colapso absoluto", dijo el analista de Bloomberg Intelligence, George Ferguson. “Tendrán que encontrar una manera de deshacerse de la arrogancia. Ha perjudicado sus relaciones con la FAA, los clientes y los proveedores", añadió.

La crisis también ha dejado a Boeing en riesgo de perder terreno frente a Airbus en el duopolio aeroespacial mundial. Calhoun está convencido de que hay una manera de simplificar la estrategia y la planificación de las operaciones entumecedoras y complejas de Boeing, dijo la persona familiarizada con el asunto.

Luego está el desafío de revitalizar una fuerza laboral desmoralizada. Muilenburg, ingeniero y experto en Boeing, se había comprometido a reorganizar el cuerpo de ingenieros de la compañía y crear amortiguadores para aislar a los trabajadores de la presión de los gerentes de negocios. Esa tarea ahora recae en Calhoun, un contador entrenado.

Algunos ex colegas de GE, donde Calhoun pasó 26 años, lo consideran una personalidad cercana a Jack Welch, dijo Rick Kennedy, autor de GE Aviation: 100 años de reinvención del vuelo.

"Tomará decisiones difíciles en Boeing y no se esconderá detrás de ellos", dijo Kennedy, un portavoz retirado que trabajó estrechamente con Calhoun durante cuatro años en la división de aviación de GE. Eso se extiende a las decisiones de personal.

"No será un mundo acogedor", dijo Kennedy.

La tarea de Calhoun es desalentadora. Pueden pasar meses antes de que el Max vuelva a estar en servicio, y más de un año después de eso, la compañía recuperará la salud de sus proveedores y devolverá el 737 a los niveles de producción previos al choque.

Otros programas de aviones enfrentaron sus propios tropiezos, con el avión 777X, el buque cisterna militar KC-46 y la nave espacial Starliner sufriendo problemas y retrasos de alto perfil.

En GE Aviation, Calhoun formó un equipo que incluía a David Joyce, quien se convirtió en el líder de toda la división. Mientras que la industria aeroespacial se vio sumida en una recesión tras los ataques del 11 de septiembre de 2001, Calhoun lanzó a Boeing con fuerza gracias al 787 Dreamliner, con un motor de vanguardia para el avión. .

El turboventilador GEnx tampoco fue fácil de vender a la gerencia de GE.

"Calhoun tuvo que hacer un comercio muy agresivo en un mercado muy horrible", dijo Kennedy.

El GEnx se convirtió en el motor de mayor venta de su tipo en GE, con 2 mil 700 unidades en servicio o bajo pedido. Y proporcionó conceptos clave para la pequeña planta de energía Leap en el Max y muchos de los aviones A320neo de Airbus. The Leap, producido por una alianza de GE-Safran SA, ha obtenido 19 mil pedidos.

Más recientemente, Calhoun ha desempeñado un papel decisivo en la transformación de Caterpillar como presidente y en Nielsen Holdings como CEO. Durante su mandato de siete años al frente de esa última empresa se llevó a casa al menos 235 millones de dólares en efectivo y ventas de acciones.

Para Calhoun, de 62 años, cuyo nombre había circulado en búsquedas anteriores de CEO de Boeing, cambiar al fabricante sería la cumbre de una carrera de cuatro décadas. Lo que no se sabe es cuánto tiempo tiene la intención de quedarse en Boeing, donde los ejecutivos tradicionalmente se van a los 65 años.

¿Será el visionario que empujó a GE a apostar fuerte por un nuevo motor en un mercado horrible? ¿O el veterano de Wall Street se contentará con "estabilizar la empresa y luego continuar con el proceso de extracción de efectivo"?, preguntó el analista Richard Aboulafia de Teal Group.

Según los cálculos de Aboulafia, Boeing gastó 78 mil millones de dólares en devoluciones de accionistas en los últimos 15 años mientras ordeñaba el lucrativo 737 y trataba a los ingenieros como un centro de costos prescindible. El efectivo ahora es vulnerable, y Boeing no tiene ningún producto para contrarrestar el éxito de ventas de los aviones de Airbus.

Si Boeing no inclina su estrategia para enfatizar la inversión en productos sobre las recompras de acciones una vez que la crisis del Max disminuya, le dará a su rival europeo la oportunidad de construir una ventaja insuperable, advirtió Aboulafia.

"Tardará cinco años en aparecer, 10 años para mostrar realmente y 15 años para ser irreversible", dijo Aboulafia. "Juego terminado", abundó.

Con la asistencia de Anders Melin.