Los ciudadanos nuevoleoneses enfrentan un nuevo desafío económico con afectación directa en su bienestar, particularmente aquellos que habitan en el Área Metropolitana de Monterrey (AMM). Al margen de la inflación persistente a nivel nacional, el incremento en la violencia derivada del crimen, sin olvidar la grave crisis del agua que persiste sin al día de hoy haber una solución clara, todo lo anterior enmarcado por el incremento de casos de COVID-19 con sus respectivos agravantes, hemos de agregar el más reciente perjuicio en la economía y el bienestar del hogar nuevoleones: el incremento, de momento no autorizado, de las tarifas de transporte público por parte de diversas rutas en el AMM.
Este aumento, el cual hasta el día de ayer jueves 30 de junio ha sido desconocido como legal por parte de las autoridades del estado de Nuevo León en particular el Instituto de Movilidad, pone en manifiesto la importancia de un tema que ya ha sido tratado en otras ocasiones en este espacio: el problema de la movilidad en el AMM y la incidencia del costo del transporte sobre los distintos estratos de ingreso de la misma.
El problema del transporte, o más específicamente el tema de la movilidad urbana y sus consecuencias sobre el bienestar de la sociedad, ha sido uno de los temas prioritarios para ser atendidos de acuerdo a la agenda ciudadana; esto lo revelan distintos estudios de percepción social entre los que destacan el estudio “Así Vamos” realizado anualmente entre los años 2016-2019, y posteriormente retomado en 2021, por “Como Vamos Nuevo León.”
Por tal motivo, y para dar respuesta al interés ciudadano por el tema, hace un par de años escribí el libro “Movilidad y Transporte en el Área Metropolitana de Monterrey: Un Análisis de Demanda, Costo y Uso de Medios”, un trabajo académico dictaminado a pares para garantizar la validez científica de sus resultados. El libro desarrolla varios capítulos para sustentar sus tres principales resultados sobre la incidencia del costo del transporte: la inelasticidad de la demanda de transporte, la regresividad del costo de transporte, y la aglomeración derivada del uso de transporte.
Usando un enfoque de uso de tiempo originalmente desarrollado por Becker (1965), de la mano de la teoría de selección modal de transporte propuesta por Hensher (1976) y luego formalizada empleando los métodos econométricos adecuados por Batley (2015) y Fowkes et al. (1986), es posible concluir que la demanda por transporte para “automóvil” y “camión urbano” en el AMM son poco reactivas a sus respectivos precios o tarifas. Lo anterior quiere decir que un incremento en la tarifa de camión urbano o en el precio de la gasolina tienden a reducir en mucha menor proporción el uso del medio de transporte correspondiente. Sin embargo, un segundo resultado muestra que a mayor ingreso, los regiomontanos tienden a demandar menos el uso de camión urbano para sustituirlo por el automóvil. El uso del auto, por otra parte, es un fenómeno que sorprendentemente ocurre en todos los estratos sociales, y su uso se intensifica naturalmente en los mayores niveles de ingreso. En palabras sencillas, los resultados anteriores implican que un incremento en la tarifa de transporte púboico afecta económicamente más a los estratos de menor ingreso, que no tienen manera de sustituir su uso por alguna otra alternativa de transporte, y deben encarar entonces el aumento en precio.
Sin embargo, el segundo resultado del libro es complementario y tan importante como el anterior pues integra en el análisis el valor de uno de los recursos más valiosos y escazos que tenemos como sociedad: el tiempo. El resultado de este análisis demuestra que una vez que se integran el valor implícito del tiempo de desplazamiento entre origen y destino en el costo monetario del medio de movilidad seleccionado, el costo total de transporte es relativamente regresivo: los hogares de menores ingresos tienen una carga relativa superior en términos de su propio ingreso. Por tanto no es de sorprender que siendo los municipios de la periferia como García, Juárez, Apodaca y Santa Catarina los mayores expulsores de viaje y que éstos son los que cuentan con menos acceso a transporte público, también enfrentan los mayores tiempos de traslado, y sus ciudadanos son los que encaran los mayores costos totales de transporte.
Volviendo al tema de esta entrega, ante la molestia de los usuarios el Instituto de Movilidad pidió a los usuarios denunciar a las rutas que subieron la tarifa de 12 a 15 pesos. Sin embargo, el propio IMA reconoció que hace un par de días hubo una sesión de la Comisión de Costos en la que se aprobó una propuesta de transportistas para igualar su tarifa con la de las rutas Exprés que opera el IMA, pero faltó la aprobación definitiva en el Consejo Consultivo. Por tanto, ante la falta de dicha aprobación final, estas tarifas aún no deberían entrar en vigor y son ilegales.
Un incremento en la tarifa del transporte como el propuesto, en medio del incremento persistente en los precios que que estamos viviendo, perjudicaría aun más el poder adquisitivo de los estratos de menor ingreso, quienes además de enfrentar los costos de la inflación deberán ahora confrontar una mayor carga en el costo de transporte que enfrentan.
La problemática del transporte público en el AMM ha demostrado una y otra vez ser compleja y multidimensional. Sin embargo, entre más tiempo se posterga una solución integral a dicho problema, los costos sociales de la inacción se acumulan y, como lo demuestran múltiples estudios al respecto, son los pobres quienes sufren más las consecuencias de la falta de una política pública de transporte efectiva y oportuna.
El autor es Doctor en Economía por la Universidad de Chicago. Autor de diversos libros y artículos académicos. Ha recibido múltiples reconocimientos nacionales e internacionales por su trabajo académico y de investigación. Actualmente es Profesor-Investigador de la Facultad de Economía UANL. Web: www.jorgeomoreno.org.