Conforme se acerca un hito importante en el camino hacia los coches sin conductor, muchos ejecutivos de la industria automotriz están preocupados de que la tecnología no está suficientemente avanzada para lograrlo.
El hito histórico está programado para este año, con una promesa de Audi de lanzar los primeros coches diseñados para que los conductores puedan quitar las manos del volante — y sus ojos de la carretera — durante períodos prolongados.
La semana pasada Alejandro Vukotich, quien encabeza el desarrollo de la tecnología de asistencia al conductor de Audi, expresó una esperanza compartida por miles de viajeros: que pronto podrá dedicar las dos horas que normalmente pasa atascado en tráfico a su correo electrónico.
Vukotich dio un discurso en la Feria de Electrónica de Consumo en Las Vegas, en la que la mayoría de los principales fabricantes de automóviles estaban mostrando su última tecnología de coches autónomos y conectados. La feria mostraba el ánimo de una industria encarrilada hacia un futuro de vehículos autónomos. Sin embargo, el sector ha mostrado cautela con respecto a prometer demasiado, ya que están preocupados de que la carrera para ser el primero podría causar más muertes, como la del conductor del Tesla el año pasado.
Los prototipos de automóviles futurísticos y los interiores diseñados para la era espacial — que están lejos de ser realidad —proporcionaron mucho del glamour de la feria. Pero la atención de los líderes de la industria está enfocada sobre la realidad de la conducción de manos libres.
"Todavía hay algunos problemas que necesitamos resolver", dijo Carlos Ghosn, director ejecutivo de Nissan y Renault, quien es uno de los escépticos con respecto a la viabilidad de la tecnología de coches sin conductor. En una entrevista con el FT él pronosticó que faltan dos o tres años para que la industria de la tecnología pueda crear componentes de hardware que sean suficientemente poderosos.
Actualmente la tecnología más avanzada, como el sistema de autopiloto de Tesla, requiere que los conductores siempre tengan las manos en el volante y que estén monitoreando las carreteras, aún cuando el vehículo está bajo el control de la computadora del coche. Los denominados coches de Nivel 3 (basado en un sistema de clasificación desarrollado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices) darían un gran paso adelante, permitiendo que los conductores abandonen el volante, aunque actualmente esto no es legal en algunos estados de EU, incluyendo Nueva York.
Gran parte del problema radica en la interacción entre los humanos y sus automóviles. Los coches de Nivel 3 necesitan identificar las situaciones que no pueden controlar y devolverles el control a los conductores humanos, quienes podrían estar distraídos con otra cosa en dicho momento.
Puede tomar hasta 15 segundos para que los conductores puedan retomar el control total del vehículo, dice Gill Pratt, director de investigación de tecnología robótica y de coches autónomos de Toyota. Durante esos segundos, un coche viajando a 60 mph (96 kph) podría recorrer más de 400 yardas (366 metros), mucho más allá de lo que pueden "ver" los sensores en los coches autónomos actuales.
Por lo tanto, según Pratt, los coches diseñados con conducción de manos libres son igualmente difíciles de asegurar que los futurísticos vehículos de Nivel 4, diseñados para ser completamente autónomos, bajo ciertas condiciones. El último paso, el Nivel 5, eliminará por completo los volantes.
Por su parte, los ejecutivos de Audi, aseveran que según sus estudios, un conductor distraído sólo necesita 10 segundos para retomar el control de su vehículo. Vukotich dice que en ese período no hay ninguna situación que no pueda controlar seguramente el coche. Audi mantiene que cuando el automóvil está en modalidad de manos libres la velocidad del vehículo estaría limitada a 35 mph (56 kph), cosa que podría ser monitoreada por sensores integrados en el volante.
Según los ejecutivos de Audi, a esa velocidad su coche podría frenar por sí solo en una emergencia sin salirse de su carril, aun bajo condiciones extremas y en curvas. Añadieron que para proporcionar el mismo tipo de control a velocidades más altas se requeriría un segundo sistema de dirección redundante.
Ghosn dijo que los sensores de la industria aún no son suficientemente precisos. Y añadió que en cuanto a la capacidad de los procesadores que se requiere en los coches de Nivel 3 para analizar y responder a la conducción errática de otros vehículos en la carretera: "No tenemos chips suficientemente poderosos para hacerlo".