La arrogancia de Boeing llevó a su modelo 737 MAX al fracaso

Boeing está en tierra. La decisión de la compañía la semana pasada de reducir la producción de su 737 MAX, junto con su admisión de que el software para prevenir la entrada en pérdida del avión contribuyó a dos accidentes fatales que ocasionaron la muerte de 346 personas, marcó el momento en que por fin asumió la responsabilidad.

Después del accidente de Lion Air en Indonesia en octubre, Boeing decidió que el problema podía solucionarse informando a los pilotos y modificando su software. Cuando se produjo el accidente de Ethiopian Airlines en marzo, su respuesta inicial fue insistir en que el 737 MAX estaba en condiciones de volar. Los reguladores globales tuvieron que intervenir para acabar con la ilusión de Boeing de que tenía todo bajo control. ¿Por qué tardó tanto Boeing en entenderlo?

Ésta no es una pregunta ociosa, porque yo cometí el mismo error al creer, después de la segunda tragedia, que todavía se podía confiar en que Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) eran capaces de manejar estos asuntos. Los pasajeros deben tener confianza al abordar el 737 MAX, incluso antes de la programada solución del software, yo escribí. Eso resultó ser incorrecto, conforme Boeing y la FAA se vieron obligadas a retractarse.

Mi error fue confundir la verdad general de que volar se ha vuelto mucho más seguro, gracias al progreso en la automatización, con el particular caso del 737 MAX. El fracaso de Boeing también fue un error humano: su éxito comercial y el historial de seguridad la llevaron a la arrogancia. La compañía no podía creer que había cometido tantos errores tratando de evitar daños.

En retrospectiva, la reacción de Boeing y de la FAA el día después del segundo accidente parece absurda. "Hasta la fecha no se nos han proporcionado datos para sacar conclusiones o tomar medidas", declaró la FAA. Como Andrew Blackie, un consultor y exinvestigador de accidentes del Reino Unido, comentó: "Acabas de perder dos aviones en circunstancias similares. ¿Por qué seguirías teniendo confianza?", el Sr. Blackie cuestionó.

Esa ilusión, la cual ha lesionado la confianza tanto en Boeing como en la FAA, conlleva lecciones más amplias. Las compañías en industrias reguladas que emplean a numerosos especialistas, como ingenieros, a menudo se les hace difícil reconocer rápidamente sus errores, no sólo por la posible responsabilidad legal, sino también por la fe en su propia experiencia. Los fabricantes de automóviles y las compañías de energía también son propensos a esa ceguera.

La reacción tardía de Boeing actualmente me parece el producto de tres factores. En primer lugar, tenía un sólido historial de seguridad reciente, incluyendo con el 737, cuyo primer modelo se lanzó en 1967. Los accidentes han generado dudas sobre si la FAA delega demasiado trabajo a los fabricantes en relación con la certificación de seguridad de los nuevos modelos de aviones. Pero el resultado no había sido alarmante hasta ahora.

Su historial formaba parte de una tendencia de creciente seguridad, particularmente entre las compañías estadounidenses que a menudo prefieren tener aviones Boeing en sus flotas. No habían sufrido un accidente fatal en EU durante nueve años antes de la muerte, en 2018, de una pasajera que fue parcialmente succionada a través de una ventanilla rota durante un vuelo de Southwest Airlines. Eso creó la tentación de creer que el equipo de Boeing era inherentemente seguro.

En segundo lugar, Boeing estaba teniendo éxito comercialmente, con un sólido aumento en el precio de las acciones entre octubre y el segundo accidente. En su lucha con Airbus, Boeing había adoptado sensatas decisiones estratégicas, incluyendo la creación del 787 Dreamliner, mientras que Airbus erróneamente construía el enorme A380. El 737 MAX también se estaba vendiendo bien, generando 5 mil órdenes.

Boeing recientemente ha complacido a los inversionistas al actualizar aviones ya certificados con nuevos motores capaces de volar más lejos y más económicamente, tanto el 737 MAX como el nuevo 777X. El 787 fue un éxito, pero acumuló 30 mil millones de dólares de pérdidas en efectivo porque era un nuevo modelo con tecnología nueva, incluyendo materiales compuestos. Antes de los accidentes, el derivado MAX del 737 era mucho más económico.

En tercer lugar, el software MCAS — diseñado para evitar la entrada en pérdida — utilizado en el 737 Max para contrarrestar una tendencia de elevar la nariz durante el ascenso a Boeing no le pareció ser un gran experimento. La compañía deliberadamente mantuvo gran parte de la aeronave igual a la de los modelos anteriores para evitar la necesidad de una costosa certificación y de una nueva capacitación de los pilotos. Las aerolíneas buscan "características comunes" entre los modelos en sus flotas para ahorrar costos.

Esto resultó ser un trágico error. Boeing creía que los pilotos rara vez, si acaso, se encontrarían en una posición en la que el software se activaría, pero su dependencia de un solo sensor, el cual falló en ambos accidentes, convirtió lo que estaba destinado a ser una solución invisible en una fuerza peligrosa y disruptiva. Boeing no anticipó el peor de los casos ni reaccionó ante lo que había sucedido con la suficiente rapidez.

La firma superará este fracaso: sus acciones subieron la semana pasada cuando el análisis inicial del accidente en Etiopía indicó que el 737 MAX podrá nuevamente volar una vez que se haya cambiado el software. Pero no debe olvidar.