El futuro de un gigante aéreo de EU está en manos de los rusos

Se acorta el tiempo para el emblemático avión de pasajeros jumbo 747 de Boeing, el avión que llevó los viajes mundiales a las masas en los años 1970.

El histórico 747 cayó en desgracia en la industria moderna de aviones de pasajeros en tanto los operadores se vuelcan a naves de dos motores que pueden volar a mayor velocidad y utilizan menos combustible, como el 777 también de Boeing o el Airbus A350. Las ventas del cavernoso modelo de carga también menguaron, obra de una caída de ocho años en el transporte aéreo global.

El avión ni siquiera tiene suerte en Washington. Una orden para reemplazar los 747 de hace un cuarto de siglo utilizados como Air Force One para transportar a los presidentes estadounidenses está recibiendo críticas en el presupuesto parlamentario.

Ahora, en tanto Boeing evalúa el futuro del 747, la reactivación depende considerablemente de una fuente impensable: una compañía de fletes rusa que promete comprar 18 a lo largo de los próximos años. Si esa promesa se hace realidad, y encontrar el financiamiento no será fácil, Boeing enfrenta un difícil dilema: poner fin a la producción y recibir un golpe financiero o tratar de avanzar con dificultad hasta que una reactivación de los aviones de carga produzca más ventas. Por ahora, los pedidos pendientes de Boeing alcanzan para seguir construyendo 747 solamente hasta mediados de 2017.

"La cuestión es ¿pueden recibir suficientes órdenes en los próximos cinco años para mantener abierta la línea de producción?" dijo George Dimitroff, responsable de valuaciones en la consultora Ascend Worldwide. "Si la cierran, no tiene reemplazo".

La estrategia de Boeing en los últimos años consistió en reducir en reiteradas oportunidades la producción, con otra reducción prevista para marzo. No obstante, el 747-8 actual es aproximadamente un tercio más grande que su rival más cercano, y la posibilidad de realizar una carga enorme a través de su morro de bisagra continúa siendo atractivo para algunos transportistas. Abandonar el avión ahora generaría una pérdida contable de unos mil 890 millones de dólares en costos diferidos, conforme muestran presentaciones de documentación.

"No quiero endulzar la situación: el mercado ha sido difícil", dijo Randy Tinseth, vicepresidente de Boeing para marketing. "Sigue siendo un mercado difícil. Tenemos algunas oportunidades a corto plazo. También tenemos aviones que necesitamos vender".

Apodado "la reina de los cielos" por sus bares con piano y sus escaleras en espiral, el 747 cuatrimotor con su característica nariz en "joroba" fue lanzado en 1970, introduciendo una nueva era de viajes de larga distancia y aviones de doble pasillo. Llegaron a ingresar pedidos por mil 500 de sus distintos modelos, convirtiéndolo en uno de los aviones más vendidos en la historia de la aviación. El 747-8 no puede reclamar una parte muy grande de esa gloria: representa solamente 121 órdenes, y debutó en 2011.

Este año, Boeing tuvo solamente dos ventas de 747, equiparando su total de 2014. El cliente más reciente: la empresa misma. La división de Finanzas de Boeing compró dos aviones de carga 747 y los alquiló en noviembre a AirBridgeCargo Airlines y a la sociedad matriz con sede en Moscú, Volga-Dnepr Group. El precio de lista del 747-8 es de unos 380 millones de dólares, antes de los fuertes descuentos habituales.

El compromiso de AirBridgeCargo de comprar 18 jest adicionales podría representar el doble de los pedidos no completados de finales de noviembre de Boeing. Pero la depresión económica de Rusia y una caída de 60 por ciento en el rublo desafiarán la capacidad de la compañía para convertir esa promesa a una compra firme. (Las ventas de aviones están exentas de sanciones comerciales relacionadas con Ucrania impuestas a Rusia.)

AirBridgeCargo confía en que comprará los aviones para satisfacer el aumento de los volúmenes de carga, señaló el vicepresidente ejecutivo Denis Ilin. El plan es adquirir tres 747-8sel próximo año - también a través de un mecanismo de arrendamiento financiero - y luego dos o tres más cada año hasta 2022, explicó. La especialidad de la portadora, incluyendo movimiento de carga de gran tamaño y pesado, son equipos de petróleo y gas de perforación, escaleras mecánicas e incluso alas de aviones Dreamliner 787 de Boeing.

"No estoy hablando de una temporada de alzas enorme, pero ha sido muy positiva", dijo Ilin por teléfono.

No hay un modelo comercial que haya durado más de un año o dos en aviones de carga solamente, afirmó el consultor aeroespacial Richard Aboulafia. "Los programas con atrasos como éstos no sobreviven mucho tiempo", agregó.

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Boeing sigue tratando de vender los aviones. Está redoblando los esfuerzos por descargar seis jumbos solicitados por un valor de 2 mil 210 millones de dólares, conocidos en la jerga de la industria como "colas blancas" porque carecen de logotipo y los colores de un comprador. Dos de esos aviones se habían construido para Transaero Airlines, una compañía rusa que está siendo liquidada.

Las conversaciones están en curso con otros clientes potenciales para ambas versiones de carga y pasajeros, dijo Tinseth. Las ventas repuntarían si el transporte de carga aéreo vuelve a su tasa de crecimiento histórico de entre 4 y 5 por ciento, el doble que el ritmo actual, añadió.

"El futuro a largo plazo de este avión está estrechamente ligado a lo que vemos en el mercado de carga", aseguró.

Hay otra posible oleada positiva por delante, en tanto transportistas de carga como United Parcel Service empiezan a eliminar los cargueros de más edad. Boeing estima que más de 250 aviones serán reemplazados en los próximos cinco a 10 años.