La reducción de alrededor del 15 por ciento de las operaciones por hora en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) no es suave, sino que implica la desaparición de 22 mil 500 operaciones en el periodo invernal, que empieza el 31 de octubre y se extiende hasta la última semana de abril.
La disminución implicaría, en proporción, que la terminal capitalina dejara de operar durante más o menos 22 días, por lo que el efecto será considerable para el aeropuerto, al igual que para las líneas aéreas nacionales.
Fabricio Cojuc, asesor independiente de la industria y que ha ocupado diferentes puestos en aerolíneas en los últimos 40 años, advirtió que el impacto de la reducción de vuelos es fuerte, además que no permitirá disminuir en la misma proporción el arribo de pasajeros, por lo que la saturación en las terminales persistirá.
Hace una semana, el gobierno, a través del AICM, dio a conocer que, en acuerdo con las líneas aéreas, se decidió recortar a 52 operaciones por hora el máximo para dicho puerto aéreo durante la temporada de invierno, es decir 150 días, aunque se estima que el periodo podría extenderse hasta un año.
De acuerdo con Cojuc, Viva Aerobus, Volaris y Aeroméxico serán la más afectadas por el recorte, mientras que solo algunas estadounidenses, como American o Delta, tendrán un ‘raspón’ en sus itinerarios programados desde y hacia el AICM.
“El 90 por ciento del recorte va a ser de aerolíneas mexicanas, acaso una americana se va a llevar un rasponcito, pero las más afectadas serán las líneas aéreas mexicanas, de eso no hay duda, un poco se van a ir a Santa Lucía, lo mismo a Toluca, pero a dónde van a volar desde el AIFA si ya hay rutas a Cancún, a Puerto Vallarta”, explicó Cojuc.
Para el asesor independiente de la industria, la idea de que los vuelos recortados en el AICM vayan a Toluca o a Santa Lucía es una falacia, pues la demanda de viajes hacia los destinos más solicitados ya está cubierta en ambos puertos aéreos, por lo que la oferta de viajes buscará otro cauce.
Juan Carlos Zuazua, director general de Viva Aerobus, indicó que la reducción no iba a “pegarle” a la línea aérea porque esta se planeó desde hace tiempo en conjunto con el gobierno; pero, incluso aunque se haya previsto, la aerolínea, tendrá 15 por ciento menos slots (horarios de aterrizaje y despegue), de forma temporal.
El motivo de la disminución no ha sido un intento por aminorar la saturación en el espacio aéreo ni en las terminales de pasajeros, sino como parte de las obras de rehabilitación de la Terminal 2 del aeropuerto.
La reducción, se prevé, puede extenderse en función de la duración de los trabajos, reconoció Zuazua, cuando se tienen que realizar mientras un puerto aéreo sigue en funcionamiento, como será el caso del AICM.
Cojuc agregó que, si bien se ha determinado que la reducción sea temporal, ésta podría aumentar su periodo y, en caso de prolongarse en un lapso de un año, el golpe para las empresas aéreas que operan en el AICM sería de cerca de 50 mil operaciones menos.
El obstáculo, adicional, es que la autoridad aeronáutica mexicana se encuentra en categoría 2 en seguridad aérea, por lo que los vuelos que migren hacia otros aeropuertos, no podrán realizarse hacia Estados Unidos, que es el mercado aéreo del que depende México y, cuyas conexiones entre ambos países tienen el número más grande de asientos del mundo.
La estrategia de las líneas aéreas mexicanas es llevar la capacidad recortada en el AICM a otras terminales para realizar vuelos domésticos a ciudades secundarias o aumentar frecuencias a destinos, particularmente turísticos, que; sin embargo, podrían saturarse en poco tiempo.
Aeroméxico, la más afectada
Por su modelo de negocio de hub and spoke, Aeroméxico es la más golpeada por la reducción de operaciones del AICM, sobre todo, por un eventual cierre parcial de la Terminal 2 del mismo puerto aéreo.
En su reporte anual del 2021, la aerolínea reconoció que “nuestro negocio depende en gran medida de nuestras operaciones en el AICM (…) Además, cualquier restricción en nuestra capacidad de procesar pasajeros o las restricciones de capacidad de vuelo implementadas en el AICM podrían afectar nuestras operaciones”.
Casi el 50 por ciento de las salidas de Aeroméxico tienen como punto al aeropuerto de la Ciudad de México, además que su modelo de negocio radial tiene rutas domésticas que son alimentadas con el flujo que genera su centro de operaciones.
“Sí, va a ser las más afectada Aeroméxico: lo que vería es que no se quieren cortar los vuelos a Europa, a Suramérica ni a Estados Unidos, van a tener que cortar vuelos domésticos, alimentadores del hub, a la hora que le quitas alimentación, se debilita, necesita un tejido de conectividad y ahora que lo recortas pierde masa crítica”, argumentó Cojuc.
Una de las soluciones para este problema, propone el experto, es que el aeropuerto de la Ciudad de México sea considerado como un puerto aéreo Premium, en donde se priorice el sistema de centro de conexiones, se aumente el precio de los servicios aeroportuarios para que, así, las tarifas sean más altas y las líneas aéreas de bajo costo tengan como bases operativas al AIFA y Toluca que, con incentivos, permitan mantener precios bajos para los viajeros que busquen pasajes más competitivos. No obstante, esto solo podría ser posible si se garantiza la conexión carretera y vía tren rápido hacia ambas terminales desde el centro del Valle de México.
Esta visión del AICM como un aeropuerto costoso fue ya colocada en la discusión por Enrique Beltranena, director general de Volaris, quien calificó al puerto aéreo capitalino como uno de clase “boutique”, en donde hay poca disponibilidad para aumentar capacidad y que mantiene altos costos.